كـوارث بحــــرية...

TITANIC

WHEN ANY ONE ASK ME HOW I CAN DESCRIBE MY EXPERIENCE OF NEARLY FORTY YEARS AT SEA, I MERELY SAY UNEVENTLY. OF COURSE THERE HAVE BEEN WINTER GALES, STORMS, FOG AND THE LIKE, BUT IN ALL MY EXPERIENCE, I HAVE NEVER BEEN IN ANY ACCIDENT OF ANY SORT WORTH SPEEKING ABOUT. I HAVE SEEN BUT ONE VESSEL IN DISTRESS IN ALL MY YEARS AT SEA. I HAVE NEVER SAW A WRECK AND HAVE NEVER BEEN WRECKED, NOR WAS I IN ANY PREDICAMENT THAT THREATENED TO END IN DISASTER OF ANY SORT

Capt. E.J.Smith 1907
Future Master of Titanic

عندما يسألني أحدهم كيف لي أن أصف خبرة تقارب الأربعون سنـة في البحر بأفضل ما يكون , حينها يأتي ردي بكل بساطة (لا حوادث). بالطبع كانت هنالك الثلوج , الزوابع , الأعاصير وماشابه ذلك . لكن بالرغم من كل ذلك تجدني لم أواجه بأي نوع من الحوادث حتي أتحدث عنه...كنت قد رأيت سفينة ما تطلب الأستغاثة لكني لم اشاهد سفينة وهي تجنح....ولم أجنح قط بسفينتي ولم تصل الحالة الطارئة عندي ابدا الي طلب أستغاثة

القبطان/ Smith
قبطان السفينة تيتانيك
1907
يتبع بأذن الله

في صباح الأحد المـوافق 14/أبـريل/1912 تلقت السفينة تيتانك العـديد من النشـرات الملاحية التحذيرية من (Conard Lines) و (Caronia). وقـام بأستلامها مشغلي اللاسلكي (Jack Phillips) و (Harolld Bride). كان مفاد النشرات التحذيرية وجود كتل جليد (Bergs) و زوابـع (Growlers). وكانت السفينة تستقبل في مثل هكذا نشرات طيلة فترة ابحارها وذلك بسبب حالة الطقس في تلك الفترة من السنة.
كـان (Bride) عامـل اللاسلكي يقـوم بأيصال مثل تلك النشرات التحذيرية الي غرفة القيادة (Bridge) وكـان من المعـتاد وضـعها علي الخريطة الملاحية لمعلومية ضباط الملاحة (Officers), وبالتحديـد لعناية الضابط الرابـع (J.Boxhall). لكن بالرغم من تتالي وصول النشرات التحذيرية الي السفينة تيتانك الا أن حالة البحر المستقرة (calm sea) وسطوع الشمس أعطت طاقم السفينة بما فيهم الضباط , أعطتهم شعور بالأمان وأستبعاد خطر وجود كتل الجليد , وكان الضباط واثقين تماما من مقدرتهم علي تخطي كتل الجليد في الوقت المناسب , أضف الي ذلك أمكانات السفينة العملاقة.
أستمرت السفينة في سيرها ولم يقف سيل النشرات التحذيرية , أحدي هذه النشرات التحذيرية والذي أستلم من قبل (Dutch Liner Noordam) , وكان زمن استلامها حوالي السـاعة 11:40 صباحا , هذه النشرة تحديدا تفيد بوجود حقل من الجليد(field of ice) في مقدم خط سير السفينة , وهو بلا شك يمثل خطر كبير علي السفينة , للأسف هذه النشرة بالذات لم تصل الي غرفة القيادة (Bridge).
((يتبع بأذن الله.....))

سالني ابني القبطان عابر عبد الرحمن-حفظه الله- ذات مرة ان اقدم له نصيحة موجزه احملها خبرتي...كتبت له المقوله والتي لا زلت احفظها واتمني ان يطبقا كل ضباط وقباطنة العالم ولخفت الحوادث كتيرا...
A GOOD MASTER WILL ALWAYS TAKE THE VIEW THAT HE WOULD RATHER BE CALLED A DOZEN TIMES UNNECESSARILY THAN REMAIN UNCALLED ON THE ONE OCCASION WHEN HIS PRESENCE ON THE BRIDGE WAS URGENTLY REQUIRED

معذرة..ابني محمد فراج كان من واجبي ان احييك واشكرك قبل ان اتداخل في بوستك العامر هذا..
معذرة ابني اعتذر اليك فسامجني...
ترجمة سريعة لما ورد اعلاه...
ان القبطان الناجح يفضل الف مرة ان يستدعي الي غرفة القيادة في حالات لا تتطلب حتي وجوده فيها...خير من الا يستدعي الي غرفة القيادة في الحالة الوحيدة التي يكون تواجده فيها ضروريا وملحا...
عبد الرحمن

ألف مرحبا بك عمنـا الكابتن عبدالرحمن......
أشكرك كثيرا علي المداخلة الرائعة التي بلا شك قد أضافت وأتمني أن تصل الي باقي الزملاء حتي يعملوا بهذه النصيحة الغالية التي أتت من عصارة الخبرة , وأتمني أن تواصل سيدي الكريـم معنا معلقا ومشاركا بالرأي والنصيحة.......أكرر شكري وتوقيري

نـواصـــل بــأذن الله.....
في ذاك الأثناء , وفي سطح السفينة المعد للتنزه كان القبطان (Smith) يعطي السـيد(J.Bruce) رئيس (WHITE STAR LINE) رسالة لاسلكية من(Baltic) تفيد بوجود كتـل جليـد وكميات كبيرة جدا من حقول الجليد. قام السيد(J.Bruce) بوضع الرسالة اللاسلكية داخل جيب البالطو وفيما بعد قام بعرضها علي أثنين من ركاب الدرجة الأولي المميزين وهما(Arthur Ryerson) والسـيد(John.B. Thayer). كانت السفينة تيـتانك قد قطعت مسافة 564 ميل بحري , وكان المخطط في اليوم القادم هو أعطاء السفينة تيـتانك سرعتها القصوي وذلك بغرض الأختبار لمقدرات السفينة , وبالفعل أعطيت السفينة سرعتها القصوي وكان أدآءها رائعا ومذهلا , حتي ذلك الحريق الذي شب في غرفة الفحم الحجري تمت السيطرة عليه تماما.
استمرت السفينة تيـتانك في سيرها وأستمرت نشرات التحذير تصل الي السفينة ولكنها لم تكن تصل الي الضباط , حتي أتي المسـاء , وقـام القبـطان(Smith) بتوجيه دعوة تناول وجبة العشاء لركاب الدرجة الأولي علي شرف ألمع ركاب الدرجة الأولي الا وهو السيـد(George Widener) وزوجته , وبالفعل تجمع ركاب الدرجة الأولي بقاعة الأحتفال وبدأوا في مرحهم وصخبهم. بينما كان هذا هو الحال في صالة الأحتفال كان الوضع يختلف عنه تمـاما في غرفة اللاسلكي , حيث أن الباخرة استلمت للتو نشرة تحذيرية تفيد بأن السفينة أذا واصلت في سيرها بدون تغير لخط السير فأنها ستواجه بثلاث كتل جليدية علي بعد ثلاثة أميال , وهذه النشرة لم تصل الي يد القبطان(Smith) البتة.
حوالي الساعة التاسعة مساء أعتذر القبطان(Smith) عن ضيفه من مواصلة الأحتفال وذهب الي غرفة القيادة(The Bridge) ليجد الضابط المناوب هو الضابط الثان(Herbert) في النوبة , كانت نوبة الضابط الثان(Herbert) تبتديء عادة من الساعة السادسة مساء لتنتهي عند الساعة العاشرة مساء. دار الحديث بين القبطان(Smith) والضابط الثان(Hrbert) عن تغير الطقس وتحديدا النزول الملاحظ في درجة الحرارة الذي يعني وبلا شك مواجهة الجليد وكانا يعلمان تماما بوجود الجليد أمام خط سير السفينة ولكن كتل الجليد وبعد حلول الظلام فأنها تستعصي علي الرؤية النظرية خاصة في حالة البحر الهاديء(calm sea) وغياب نور القمر , ولم تكن هنالك رياح أو هيجان للموج(Swell) حتي يصنع تكسر للأمواج(Surf) ليمكن الناظر من الأستدلال به بوجود كتل الجليد , وبذلك يسهل تحديدها ومن ثم تجنبها.
القبطان(Smith) وقبل مغادرته لغرفة اقيادة وذلك عند الساعة 9:20 مساء أخطر الضابط الثان(Hebert) أنه أذا تعذر عليه الأمر فلا بد له من أن يستدعيه ولا يتردد البتة في ذلك.
((يتبع بأذن الله))

ونذهب سويا الي غرفة اللاسلكي حيث غادر(Harold Bride) الغرفة قاصدا السرير من أجل الراحة بينما بقي(Jack Phillips) مشغولا بمحاولة أرسال رسالة لاسلكية تتضمن معلومات عن بعض الأشياء بالسفينة كانت قد تعرضت للتلف وكان عليه أن يسرع لأن السفينة الآن تمر بالقرب من(North American Shore Station) , وفي هذه الأثناء تتداخل عليه ضابط اللاسلكي(Cyril Evans) من السفينة(California Sole) تتداخل عليه برسالة مفادها أن سفينتهم توقفت ماكيناتها تماما بسبب الأحاطة التامة بالسفينة من قبل الجليد , ولما كانت السفينة تيـتانك أقرب السفن أليه أتي صوته كالرعد علي أذني(Phillips) ضابط لاسلكي السفينة تيـتانك مما يجعله يصرخ في وجه محدثه(Cyril) ضابط لاسلكي السفينة(California Sole) وأمره ان يكف عن مناداته في هذا الوقت بالذات لأنه مشغول ببعض الأمور الأخري , فما كان من(Cyril Evan) الا وأن أغلق جميع أجهزته الخاصة بالأتصال وأنصرف ليخلد الي الراحة بعد عناء عمل دام 18 ساعة متواصلة.
الساعة الآن 11:40 مساء. الناظورجية(Lookouts) (Fred Fleet) و(Reginald lee) كانوا يأملون بنهاية دوام سعيد وذلك بعد 20 دقيقة , كان البحر هادئا , والجو شديد البرودة , وكانوا غير مزودين بنظارتي الرؤية(Binoculars) . لاحظ(Fleet) شيء ما في مقدم السفينة , ولا حظ أنه يكبر في حجمه كلما تقدمت السفينة , وأيقن تماما أن الشيء الذي يمثل أمام السفينة ما هو ألا كتلة جليد(iceberg) , وفي الحال سارع الي الأتصال بغرفة القيادة صائحا (كتلة جليد في مقدم السفينة الآن)) , تلقي الأتصال الضابط السـادس(Murdoch) والذي بدوره سارع لأتخاذ قرار لمعالجة الأمر فأمر الماكينة بالتوقف وأمر البحري الدومانجي(wheelman) بأدارة الدفة الي آخرها لجهة اليمين (Hard-a-starboard) , كما أمر بغلق جميع الأبواب المانعة لنفاذ المياه(Watertight Doors).
ولما كانت السفينة تسير بأقصي سرعة لديها وأتت التعليمات بأيقافها دونما تمرحل وأعطاء أوامر للدومان بوضع الدفة في اتجاه اليمين حتي آخره , أتت أستجابة السفينة نتيجة لعوامل تتعلق بالطقس والسرعة أتت ضعيفة وقام الضابط بتغيير تعليماته بالنسبة الي الدومان , فأمر البحري بأن يدير الدومان الي آخره لجهة اليسار عسي أن تستجيب السفينة ويتم تفادي التصادم.
في اللحظات الأخيرة التي سبقت التصادم أستجابت السفينة وأتجه مقدمها الي جهة اليسار وبدأ الشعور بالأمل والخلاص من الكارثة يدب في النفوس , لكن ذلك الصوت المعروف لدي البحارة , الصوت المشئوم الذي لا تخطئه أذن , الصوت الناتج من التصادم ويعبر عن انشراخ الحديد , تبخرت كل أمانيهم بالخلاص من التصادم عند سماعهم لصوت تصادم السفينة بكتلة الجليد , وبالذات عندما رؤوا ذلك البرق الناتج من احتكاك الحديد بالكتلة الجليدية من جنب مقدم السفينة لجهة اليمين.
بنيت السفينة تيـتانك علي أسـاس تقسيمها بواسطة 15 عارضة مانعة لنفاذ المياه (Transverse Watertight/bulkheads) , وهذه العوارض بدورها تصنع 16 وحدة مانعة لنفاذ المياه (Bulkheads into 16 watertight compartments) وعليه بنيت السفينة لتطفو عند أمتلاء وحدتين كاملتين بالمياه من مجموع 16 وحدة , ويمكنها ايضا أن تطفو أذا أمتلأت الأربع وحدات الأولي , لكن الأمر يختلف أذا كان عدد الوحدات المغرقة بالمياه هو خمسة وحدات من مجموع 16 وحدة.
تسبب التصادم في دخول المياه الي غرفة البريد(Mailroom) , الوحدة الحرجة هي الوحدة التي تحوي غرفة الغلاية بالرقم (6) والخمس وحدات الأولي , كان تأثير أمتلاء الخمس وحدات الأولي بالمياه هو دفع السفينة تيـتانك الي القاع بأتجاه المقدم.
القبطان(Smith) ليس لديه الوقت الكافي لمعرفة الأسباب الحقيقية التي أدت الي الكارثة , وكان جل همه هو الخروج من المصيبة بأبـقاء السفينة طافية بقدر المستطاع لأكبر زمن ممكن , وبالرغم من خبرته الطويلة , لكن في حقيقة الأمر هذه هي أول كارثة له في البحر ليتعامل معها. وفي الحال فجع القبطان(Smith) عندما واجه حقيقة أن السفينة تيـتانك تحمل قوارب نجاة تكفي فقط لنصف عدد الركاب الذي يبلغ 2200 راكب. وفي الحقيقة هي تحمل من قوارب النجاة أكثر مما هو مطلوب بواسطة (British Board of Trade Regulations)

متابعين ..مع شكري وتقديري واحترامي
عبد الرحمن

أكرمك الله في الدارين....عمنا العزيز كابتن عبدالرحمن...

نواصل بأذن الله....
عند الساعة 12:05 ظهرا , (The Squash Court) الذي يقع علي أرتفاع 32 قدم أعلي قاع السفينة غمر تماما بالمياه , صدرت التعليمات من قبطان السفينة(Smith) الي كبير الضباط(Wilde) بأستكشاف قوارب النجاة كما أرسل الضابط الرابع(Boxhall) لأيقاظ بقية الضباط , وذهب هو بنفسه هرولة الي غرفة اللاسلكي ليشرف بنفسه علي أرسال طلب أستغاثة بواسطة ضابط اللاسلكي ومساعده(Phillips & Brite) , أقترح ضابط اللاسلكي(Phillips) علي القبطان(Smith) أن يقوموا بأرسال (S.O.S) وليس لأنها تعني فقط أنقذوا أرواحنا (Save Our Souls) ولكن لأنها معروفة تماما لكل السفن المحيطة بشتي اللغات وفيما بعد أعتبرت السفينة تيـتانك هي أول سفينة تطلق أشارة الأستغاثة (S.O.S) .
قام الضابط الرابع(Boxhall) بتوقيع موقع السفينة ووجده علي النحو التالي(41 46N, 50 14W) , وكانت السفن المحيطة بمكان الحادث هي (Leland Liner) و (California) وهي أقرب السفن التي يمكنها تقديم المساعدة. لكن ضابط اللاسلكي (Cyril Evan) كان قد ذهب للراحة وأغلق جميع أجهزة الأتصال وذلك بعد أن أنتهره (Phillips) ضابط لاسلكي السفينة تيـتانك.
الضابط الثالث(Groves) , ضابط تحت التدريب , كان يحاول جاهدا أعمال المورس لأنه كان قد رأي سفينة ما وتشبه الي حد كبير سفينة الركاب فود لو يستطيع ان يتصل بها بواسطة المورس , لكن نتيجة لوضع السفينة بعد التصادم , كل الأشياء انزاحت من مكانها وتعذر عليه تجهيز أدواته للعمل فترك الأمر محبطا وتوجه علي الفور الي غرفته....أخيرا نجح فريق غرفة اللاسلكي في أرسال أول أشارة أستغاثة للسفينة تيـتانك.
لاحظ الضابط الرابع(Boxhall) وخلال تواجده مع القبطان(Smith) في الممشي , لاحظ وجود أضواء علي بعد خمسة أميال صادرة من سفينة بخارية , وسارع بأخطار القبطان(Smith) الذي هرع لرؤيتها وأمر الضابط الرابع في الحال بالقيام بأطلاق صواريخ الأستغاثة , قام الضابط الرابع بأمر الباش ريس(George) بأطلاق صواريخ الأشتغاثة كل خمس دقائق حتي نفد كل ما لديهم من صواريخ.
في غرفة اللاسلكي عكف ضابط اللاسلكي ومساعده (Phillips & Brite) عكفوا علي أرسال أشارات الأستغاثة الواحدة تلو الأخري بالرغم من انهم كانوا يلعمون انها وصلت وقد ردت عليهم سفن كثيرة بأستلام الأشارة , كانت أقرب السفن بالنسبة الي السفينة تيـتانك هي(Cunard Liner) و (Carpathia) ويبعدن حوالي 58 ميل بحري , القبطان(Arthur Roston) وبالرغم من عدم اكتمال قناعته بأن تيـتانك تغرق الا وأنه قام بتغير خط سيره ووجه سفينته تجاه موقع تيـتانك.
لاحظ الضابط الثان(Stone) بالسفينة(California) صواريخ الأستغاثة البيضاء وهي تصدر من سفينة ما تجاه الجنوب , بذل جهده مستخدما المورس الضوئي للأتصال بالسفينة المنكوبة لكن جهوده ضاعت هباء , فما كان منه الا وأن أخطر القبطان(Stanely Lord). توجه القبطان(Stanely Lord) الي الخريطة الملاحية وأمر الضابط أن يوضح له شيء واحد علي الخريطة , هل السفينة المطلقة لصواريخ الأستغاثة بالقرب منهم أم لا....؟؟؟
ظل الضابط الثان للسفينة(California) يلحظ هو والبحري أطلاق الصواريخ من تلكم السفينة المشئومة حتي بدي لهم انها تتجه الي جهة الجنوب الغربي , وبعد 20 دقيقة أختفت تمام عن مدي رؤيتهم.
لم يستوعب ركاب السفينة تيـتانك طبيعة الخطر المحدق بهم حتي مضي السـاعة الأولي من التصادم , وبدأت تعبأة قوارب النجاة علي جنبي السفينة تحت أشراف الضباط وبتوجيه بنص القانون أن الأولوية للصعود الي قارب النجاة تأتي للنساء ولاأطفال أولا ويليهم الرجال , كان معظم ركاب الدرجة الأولي يرتدون حزام الأمان الأبيض(White Lifebelt) ويقفون علي سطح الأنزال , ولما لم يكن الركاب متدربين علي مثل هكذا ظروف فقد توجسوا من الصعود علي قوارب النجاة ورفضوا الفكرة تماما , ترتب علي هذا الأمر نزول نصف قوارب النجاة الي البحر وهي تحمل نصف حمولتها الحقيقية , هذا الأمر حدا بالفرقة الموسيقية علي التجمع بالقرب من الركاب وعزف مقطوعات معينة من شأنها أزالة التوتر والخوف من الركاب , وقد أتت أكلها فقد بدأ الركاب في الأستجابة والصعود علي قوارب النجاة ودعم هذا الأمر أيضا رؤيتهم لصواريخ الأستغاثة فأدركوا طبيعة الخطر المحدق بهم.
كانت الفاجعة في ركاب الدرجة الثالثة الذين لم ينوبهم الأهتمام مثل رصفائهم من ركاب الدرجة الأولي خاصة أولئك الذين كانوا لايجيدون اللغة الأنجليزية , فقد باتوا يتخبطون ولا يدرون الي أين يذهبون , فهم يسمعون التوجيه من قبل الطاقم لكنهم لا يفهمون اللغة التي يتحدث بها الطاقم.
في غرفة الماكينة نجد كبير المهندسين ومعه قلة من طاقم الماكينة قد نذروا أنفسهم لمتابعة البخار والحفاظ عليه داخل الغلاية وذلك من أجل أعطاء السفينة الطاقة الممكنة للأضاءة وجعل الطلمبات في حالة تشغيل.
حوالي السـاعة 2:18 بعد الظهر كانت السفينة تيـتانك يرتفع المؤخر لها حتي يقارب وضعها أن يصير عمودي علي خط الماء , فيتأرجح قليلا وتتكسر المداخن جراء ذلك الأمر لتتحطم فوق العائمين من الركاب الذين يجدون في سباحتهم ليصلوا قوارب النجاة , صار نصف السفينة غارقا تحت الماء وماهي الا لحظات وبدأ مؤخر السفينة في اللحاق بباقي السفينة غرقا الي قاع المحيط.......

أحصائيـة ضحايـا السفـينة تيـتانك ... Titanic Victims

ركاب الدرجـة الأولـي:
عدد الضحايا من النسـاء هو(4) , عدد الضحايا من الأطفـال هو(1) , عدد الضحايا من الرجال هو(118)

ركاب الدرجـة الثانية:
عدد الضحايا من النسـاء هو(13) , عدد الضحايا من الأطفال هو(0) , عدد الضحايا من الرجال هو(154)

ركاب الدرجـة الثـالثـة:
عدد الضحايا من النسـاء هو(89) , عدد الضحايا من الأطفال هو(52) , عدد الضحايا من الرجال هو(387)

بارك الله فيك فيك ابني محمد...
كما تعلم ويعلم الكثير منا اننا نتابع الفيلم تايتانك بل نشاهده عشرات المرات..
لكنك وللحق يقال تورد حقايق واقعية..
واصل ابني رعاك الله وابقاك
عبد الرحمن

عمنا الكابتن عبدالرحمن......أشكر لك المتابعة والأهتمام والتشجيع...متعك الله بالصحة وعافاك

نواصل بأذن الله.....

Orientation of impact
It has been speculated that the ship could have been saved if she had rammed the iceberg head on. It is hypothesised that if Titanic had not altered her course at all and instead collided head first with the iceberg, the impact would have been taken by the naturally stronger bow and damage would have affected only one or two forward compartments This would have disabled her, and possibly caused casualties among the passengers near the bow, but probably would not have resulted in sinking since Titanic was designed to float with the first four compartments flooded. Instead, the glancing blow to the starboard side caused buckling in the hull plates of the first six compartments; more than the ship's designers had anticipated.
توجيـه السفيـنة عنـد الأصطدام
من الملاحظ أنه كان بالأمكان تجنب هذه النهاية للسفينة تيـتانك بغرقها , وذلك أذا تم التـصادم بكتـلة الجليـد بواسـطة مقـدم السفيـنة مباشـرة , فـأذا أفترضنا أن الضابط المنـاوب لم يقـم بتغيير خط سيـر السفيـنة وبـدلا عن ذلك حـافظ علي خط سيـره ليصطدم بكتـلة الجليـد مباشـرة , بكـل تـأكيد سوف يأتي التصادم أقوي ولكن لن يتجاوز تأثيره الوحـدة الأولي أو الثانية (المانعة لنفاذ المياه) علي أكثر تقديـر , بالطبع سوف يكون هنالك ضحايا من الركاب الذين يتواجدون بالقرب من المقدم , لكن بالمقابل ومن المرجح للغايـة عدم غرق السفينة , وذلك بالرجوع الي طبيعة بنـاء السفينة تيتـانك التي تجعلها تطفو حتي عند أمتلاء الأربع وحدات الأولي تماما بالمياه. لكن ما حدث هو أن أنحراف السفينة الي جنبها الأيمن تسبب في أنشراخ ألواح البدن للست وحدات الأولي ....وهذا مالم يتوقعه مصممي السفن البتة

Excessive speed
The conclusion of the British Inquiry into the sinking was “that the loss of the said ship was due to collision with an iceberg, brought about by the excessive speed at which the ship was being navigated”. At the time of the collision it is thought that Titanic was at her normal cruising speed of about 21 knots (39 km/h), which was less than her top speed of around 23 knots (43 km/h). At the time it was common (but not universal) practice to maintain normal speed in areas where icebergs were expected. It was thought that any iceberg large enough to damage the ship would be seen in sufficient time to be avoided. It is often alleged that J. Bruce Ismay instructed or encouraged Captain Smith to increase speed in order to make an early landfall, and it is a common feature in popular representations of the disaster, such as the 1997 film, Titanic. There is little evidence for this having happened, and it is disputed by many

السـرعة المفرطـة:
أتي قرار الحكومة البريطانية فيـما يخص غرق السفينة تيـتانك أن السبب هو تصادم السفينة بكتلة الجليـد وكان الفقد نتيـجة للسـرعة المفرطة التي كانت تسير بها السفينة عند الأصطدام......
كانت السفينة تسير بسرعتها المعتادة وهي 21 عقدة , وهي أقل من السرعة القصوي التي تبلغ 23 عقدة , وكان الأبحار بهذه السرعة في ظل تواجد كتل الجليد أمر شائع ولكنه لا يرقي لأن يكون أمر يجتمع عليه كل القباطين , وهذا بأعتقاد أن كتل الجليد التي تتسبب في غرق السفن من الضخامة والوضوح بمكان , فيمكن للملاح تجنبها في الوقت المناسب , وعليه كان هنالك أدعاء بأن السيد (J. Bruce Ismay) قام بأمر أو تشجيع القبطان (Smith) بزيادة سرعة السفينة للوصول الي البر والنجاة من خطر الطقس. لاقي هذا الأدعاء كثير من الجدل من قبل الكثيرين

بعد الحادثـة الشـهيرة للسـفينة تايـتانك (TITANIC) عقد مؤتمر لوضع أول أتفاقية لسلامة الأرواح في البحار , وكانت أتفاقية سلامة الأرواح في البحار (SOLAS 1914) والتي وقعت عليها 13 دولة , ثم تلتها (SOLAS 1929) , والتي اشترك في وضعها 34 دولة. وبعد ذلك تم وضع أتفاقية (SOLAS 1960) بأشتراك 55 دولة , وكانت هذه أول أتفاقية توضع تحت مظلة منظمة (IMCO). أشترك في المؤتمر الذي عقد 71 دولة عضو في المنـظمة , وتم ضم جميع التعديلات التي أدخلت علي الأتفاقيات السابقة لها , والتي لم تدخل حيز التنفيذ بعد.
تكونت الأتفاقية من تسعة أبواب , وتهتم الأتفاقية بجميع المتطلبات الفنية للبناء والمعدات والأجهزة الخاصة بالسلامة علي السفن , ولم تدخل الأتفاقية حيـز التنفيـذ الا في 29 من شهر مايـو للعام 1980.
كان النظام المتبع لدخول الأتفاقيات والتعديلات حيز التنفيـذ هو بعد 12 شهر من تـصديـق ثـلثي أعـضاء المنظـمة , ولذلك لم تدخل بعض الأتفاقيات حيز التنفيذ , جاء أجراء الموافقة الضمنية (TACIT ACCEPTANCE) كمعـالجة لتـأخر الدول في الموافقة علي الأتفاقيات والتعديلات وبالتالي تأخر دخولها حيز التنفيذ , وكفل هذا الأجراء للأتفاقيات والتعديلات القبول ضمنيا بعد عامين من أصدارها , وذلك أذا لم تصل نسبة الحكومات الأعضاء المعارضة ثلثي أجمالي الحكومات الأعضاء(PARTIES) ولابد أن يكون لديها ما لايقل عن 50% من أجمـالي الحمولة العالمـية.

الهدف الأســـاسي من أتفاقية سولاس 1974
وضع الحد الأدني لقيـاس وتـصميم معدات السـلامة وتشـغيل السـفن بحيث تكون متكاملة مع سلامتها , تحميـل سـلطة دولة العـلم (FLAG STATE CONTROL) مسئوليتهم الكاملة عن السفن التي ترفع علمهم والتأكد من أن تلك السفن تتوافق مع المواصفات والمتطلبات الفنـية ووجود الشهـادات المـطلوبة في المعاهدة , أعطاء الحق الكامل للحكومات لأجراء التفتيش علي السفن الأجنبية (PORT STATE CONTROL) , أعطاء الحق في فحص السفن (CLASSIFICATION SOCIETY)

(سكـاندنيفيان ســــــتار).......Scandinavian Star

كانت (M/S Massalia) وفيما بعد عرفت بـ (M/S Scandinavian Star) , كـانت عبارة (Ferry) تسـتخدم لنقل الركاب , وكانت قد بنيت في فرنسـا في العام 1971 , وبليت أخيرا بحريق تسبب في قتل معظم الركاب.
بنيت العبارة (Scandinavian Star) بواسطة (Dubegion – Normandie S.A) ووضعت في (DA – NO Linjens) وذلك في العام 1971 وأرسلت الي (Compagnie de Paquebots) , وقامت هذه الشركة الأخيرة بتوظيف العبارة للنقل في خط (Marseille – Malaga - Casablanka) , وتعمل في بعض الأحيان في البـحر الأبيض المتوسط.
في العام 1984 عملت العبارة تحت أمرة عدة شركات ملاحية مختلفة تحت مسمي (Stena Baltic) , (Island Fiesta) وأخيرا (Scandinavian Star) وكان صاحب هذه التسمية هي شركة (Scandinavian World Cruises) وهي الشركة التي قامت بتأجير العبارة ووضعتها لتعمل في الخط الذي يربط بين Tama, Florida, and Cozumei, Mexico.

الحـــــــــريق:
بيعت العبارة في العام 1990 الي (Vognmandsruten) ووضعت لتعمل في الخط الرابط بين Oslo, Norway, and Frederikshavn, Denmark وكانت قد تمت تعديلات في السفينة لتتحول بموجبها من (Casino Ship) الي عبـارة (Ferry) , لنقل الركاب (Passengers) , وعليه توجب تدريب الطاقم تدريبا يتوائم وطبيعة العمل علي ظهر عبـارات الركاب , وكان مقرر أن يتم ذلك التدريب في خلال 10 أيـام.
في السابع من شهر أبريل للعام 1990 وفي تمام السـاعة الثانية صباحا بالتوقيت المحلي , شبت حالتي حريق في السطح بالرقم (3) (Deck 3) , وكان الحريق في قسم الركاب... ((فيما بعد أماط التحقيق اللثام عن أن حادثة الحريق كانت عن عمد , وتقدم الحريق الأول عن الثاني في الزمن بـ 15 دقيقة)).
ولما كانت (Bulkheads) للعبارة صنعت من مادة (asbestos) ومعظم الديكور بالعبارة يتكون من (melamin resin) وهذه المواد قابلة للأشتعال , فكانت بمثابة الوقود الذي زاد من الأشتعال وجعلت الحريق ينتشر خارج نطاقه (Deck 3) , أضف الي ذلك الطامة الكبري الا وهي أن هذه المواد وعند أشتعالها أنتجت (سيانيد الهيدروجين) (hydrogen cyanide) , و (Carbon monoxide) , مما تسبب في الموت أختناقا للكثير من الركاب.
ومما زاد الطين بلة تصدير الغاز السام من مصدر الحريق(Deck 3) الي (Deck 4) و (Deck 5) بواسطة هوايات (huge fans) السطح بالرقم 3 .
علم القبطان بأمر الحريق وسارع بقفل الأبواب المانعة للحريق , لكنها وللأسف لم تعمل بشكل أتوماتيكي , وكان هنالك زر تحت كل باب لقفل الباب بشكل يدوي وبالطبع كان الزمن قد تأخر بالنسبة لهذا الأجراء.
تمخض عدم غلق الأبواب المانعة للحريق عن أنتشار الحريق علي طول العبارة , مما حدا بالقبطان أن يأمر بغلق التكييف ظنا منه أنه يمد النار بالهواء فيزيد أشتعالها , لكن لم يحالف القبطان الحظ وتسبب غلق التكييف في أنتشار الغاز السـام داخل كبائن الركاب لتعم حالة الأختناق جميع الركاب ليشبه حالهم حال من هو في مصيدة.
أخيرا قام القبطان بتشغيل أنذارات أخلاء العبارة وأرسل علي الفور أشارة أستغاثة (Mayday Request) , معظم الركاب لم يسمعوا الأنذارات الخاصة بأخلاء العبارة وذلك بسبب الجلبة الناتجة من أثر الحريق ليصير الأرتباك وسط الركاب هو السائد. قام القبطان بترك السفينة هو وطاقمه وذلك قبل أن يتركها جميع الركاب وقبل أخماد الحريق , حقيقة هنالك جملة من الأسباب كانت تقف عائقا ضد تمكن الركاب من مغادرة العبارة وهي:
1- معظم الركاب لم يسمعوا أنذارات ترك العبارة بسبب أثر الحريق.
2- لم يجدوا طريقهم الي الخروج وذلك بسبب كثافة الدخان في الممرات- الناتج من الحريق-.
3- طبيعة دخان الحريق التي كانت تحوي غازات سامة بفعل المادة المحترقة ساعدت في أختناق وموت الركاب.
4- أنقطاع التواصل بين الطاقم فيما بينه بسبب أختلاف اللغة والتواصل بين الطاقم والركاب أيضا بسبب أختلاف اللغة.
5- جهل الركاب التام بخطوات أخلاء العبارة في حال الحريق أو الغرق وعدم تدريبهم من قبل الطاقم.
6-
كـــان عــدد الركــــاب الذين ماتوا جراء الأختناق أو الحريق هو 158 راكب وكان للجنسيـة النرويجية نصيب الأسـد من حيث عدد الضحايا أذ بلغ 136 راكب.

أدت حادثة (Scandinavian Star) الي رفع معايير الأهتمام بالحماية من الحريق , وكيفية أخلاء الركاب عند حدوث الحريق.
كانت التعديلات التي دخلت علي أجهزة الحماية من الحريق قد شملت دخول نظام رشاشات الماء الأوتوماتيكي (Auto. Sprinkler System) , ونظام أكتشاف الدخان (Smoke Detection System) , وكانت هذه الأجهزة تستخدم في الفنادق الراقية والحديثة فقط , ولكنها فرضت علي السفن. أيضا شملت التعديلات مواد بناء الفواصل الطولية (Bulkheads) , فيجب أن تبني من المواد الغير قابلة للأشتعال , وأخيرا أستخدام الأضاءة الخافتة والذاتية للعلامات التي يستدل بها الركاب للمخارج عند حدوث الحريق.
أخذت اللجنة الفرعية للحماية من الحريق (Sub Committee on fire protection) , أخذت علي عاتقها تنقيح الفصل الثاني - الفقرة بالرقم (2) - من أتفاقية سولاس (Solas) وهو (Fire protection, Fire detection and Fire extinction) , تنقيحا شاملا. وجدت اللجنة أن التعديلات السابقة وعلي مدي سنين جعلت من الفصل صعبا في الأستخدام والتطبيق , كان آخر التعديلات في العام 1981 , ونجد أن الفترة الزمنية ما بين العام 1981 والعام 1992 تخللها التطور التكنولوجي وهنالك الدروس المستفادة من الحوادث في تلك الفترة , وجدت اللجنة أن هذين الأمرين قد فرضا أدخال التعديلات , ومعاينة وتحسين المتطلبات السابقة.
بتحديد أكثر , حصرت اللجنة القصور في الفصل الثاني من سولاس الفقرة (2) , حصرته في جملة أشياء. وجدت اللجنة أن الفصل تخللته جملة عبارات بلغ عددها 200 عبارة , جعلت هذه العبارات من الفصل أن يكون فضفاضا وقابل للتأويل , وعلي سبيل المثال مثل عبارة (بما يتوافق ورأي الأدارة البحرية) (To satisfaction of administration) , وأيضا وجدت اللجنة أن الفصل لم يمد مصممي السفن بهيكلة فيتثني لهم علي ضوءها العمل علي تدعيم السفينة بالحماية من الحريق عند بناءها , ووجدت اللجنة كذلك أن الفصل لم يعط جانب العنصر البشري الأهتمام الكامل , بالرغم من أن الدروس المستفادة من الحوادث أثبتت أن 80% من أسباب الحوادث سببها العنصر البشري

محمد علي ...كيف حالك لك كل التحايا والود...
تعرف يا محمد من زمان كتاب السولاس دا نلقى يمين نضعه شمال نلقي شمال نطعه يمين...انت عارف كتابتك بطريقه فيها جازبيه ,فعلا اضفت لينا او بالاصح لي انا الكثير, والله ما مجامله يا محمد ماده زي السلامه صعبه او اكون صريح واقول ليك ممله لكن لما تجي من خلال سرد وقائع وقصص بتصبح مشوقه وواضحه الله يحفظك واسلمك .
وشكرا .

مهدي شلكاوي.

الـزعيـم المـهدي.....كيف حالك وأحوالك .....؟؟ , أتمني أن تكون بخير

بارك الله فيك يـا أخوي.....وكتـر من مداخلاتك......ربنا يعيننا جميعا لفعل الخيـــر....ختاما سلامي وتقديري

الاستاذ كابتن محمد فراج تحية وقومة ليك ولمواضيعك وطريقة السرد الممتع يعني بالجد وزي ما قال اخوناالمهدي اضفت الكتير من الذي كاد ان يندثر
ده لو ما اصلو اراح واندثر
لكم التحايا وفي المتابعة ودمتم

سيدي الفـاضل , كابتن الجـــمل
افتقدنا مداخلاتك الطريفة , والف حمدا لله علي سلامة العودة , واشكرك كثيرا علي التشجيع والاهتمام...., ارجو ان تتقبل فائق احترامي وتقديري ومرحب بك مرة اخري

نحن في منتدانا هذا والذي ازداد مفخرة بكم نتنادي بيننا دون تكليف او القاب الا نادرا فلك التحية والاحترام وارجوك ان تمدنا بسيرة لك تشمل خاصة فترة العمل البحري والشركات وما لزم حتي نكتفي ب كلمة ابني...اخي وما اطيبها بين الجميع لك سلامي ومتابع.

اخي .....كابتن الجـــمل
السلام عليك ورحمة الله وبركاته......صعودا الي رغبتك اناديك بلا تكلف , ولكن اطلاقا لا تعلو العين لتكون فوق الحاجب , عافاك الله ومتعك بالصحة.......واخوك محمد فراج خبرته متواضعة جدا في البحر (الخطوط البحرية السودانية الباخرة النيل الأبيض لمدة 45 يوم فقط , شركة باعبود للتجارة والملاحة لمدة العام ونصف العام , شركة الجازي للملاحة لمدة 3 شهور , الباخرة القصواء لمدة 9 شهور , شركة البحر الاحمر لعمليات البترول سفن الامداد لعمليات استكشاف البترول في الساحل السوداني قرب جزر تلا تلا , شركة أيات للطرق والجسور بجنوب السودان لمدة عام , ترخيص بالعمل كضابط ثان , الآن دارس بكلية الدراسات العليا البحرية الاكاديمية العربية لدراسات النقل البحري قسم عمليات الأسطول والسلامة البحرية) ....ارجو ان اكون وفقت في سرد السيرة الذاتية لك اخي , لك كل الشكر والاحترام , والسلام ختام

M/T Exxon Valdez

في آذار 1989 ، جنحت ناقلة النفط (Exxon Valdez) ، وكانت محملة بعدد ( 1264155) برميل من النفط الخام ، وجنحت في الجزء الشمالي الشرقي من مضيق الأمير ويليام ، وامتد انسكاب الزيت الخام نحو الخمس من حمولتها. كان أكبر تسرب للنفط الخام يحدث في حينها في المياه الامريكية , وربما تكون الحادثة البحرية الوحيدة التي حصلت على تغطية وسائل الاعلام الكبرى حتى الآن. وطالب الرأي العام الأميركي الحكومة بالإسراع لإيقاف الضرر البيئي الناتج من الحادثة.
كان الحل الذي اتت به حكومة الولايات المتحدة هو تحديث قانون التلوث النفطي لعام 1990 (OPA 90) ، مما يجعل الهيكل المزدوج (Double Hulls) ملزما لجميع الناقلات التي ترسو في الموانئ الأميركية.

قدمت الولايات المتحدة الفكرة إلى المنظمة البحرية الدولية ، داعية الدول الأعضاء في المنظمة الي جعل الفكرة (Double Hulls) الزامية لكل ناقلات النفط من خلال ادراجها ضمن متطلبات اتفاقية ماربول (Marpol) وذلك تحت عنوان ضخم كبير الا وهو حماية البيئة البحرية من التلوث , وفي الحال قامت لجنة حماية البيئة البحرية من التلوث (MEPC) والتابعة للمنظمة البحرية (IMO) , قامت بمناقشة الأمر ودراسة أسلوب الحكومة الأمريكية في ادارة الأمر.

كما حدث في مناسبات سابقة ، كان هناك بعض المقاومة للقرار من جانب صناعة النفط للهيكل المزدوج (Double Hulls) ، ويرجع ذلك أساسا إلى تكاليف التعديل للناقلات العـاملة في الخدمة.

في الوقت نفسه ،كان رأي العديد من الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية وبالنسبة الي الناقلات العاملة , كان رأيها أن تكون التصاميم الأخرى مقبولة ، في ذات الوقت عكفت المنظمة البحرية وبتمويل من صناعة النفط والناقلات , عكفت علي دراسة الأداء المقارن للهيكل المزدوج (Double Hulls) و التصميم السابق الا وهو (mid-height deck tanker designs) و كان ذلك في العام 1991. اختتمت هذه الدراسة في العام 1992 وخرجت بأن هاذين التصميمين كل منهم يعطي أفضل وأسوأ أداء عند حدوث تدفق الزيت جراء الحادث باعتبار تغير الظروف. وعليه قررت اللجنة (MEPC) اعتبار الهيكل المزدوج (Double Hulls) الزامي لكل ناقلات النفط , وايضا اقرت اللجنة بالتصاميم الأخرى البديلة التي من شأنها حماية البيئة البحرية من التلوث بالزيت بشريطة ان يكون لها نفس المستوي من الحماية الذي يتمتع به تصميم الهيكل المزدوج (Double Hulls) , وتكون التصاميم البديلة وفقا لمعايير اللجنة (MEPC) ورؤيتها ليكون مجاز.

تعديلات1992 "مزدوجة البدن" (Double Hulls)
وردت في التعديلات التي ادخلت علي اتفاقية ماربول (Marpol) إدخال الهيكل المزدوج (أو التصميم البديل بعد الموافقة علية من MEPC) في 13F اللائحة القديمة -- (المادة 19 الآن) الوقاية من التلوث النفطي في حال حدوث اصطدام أو جنوح. واعتمدت التعديلات في مارس 1992 ودخلت حيز التنفيذ في تموز 1993.

تنظيم 13F ينطبق على الناقلات الجديدة -- كما هو محدد أو بعد نزول قرينتها المـاء بعد 6 يوليو 1996 -- في حين الناقلات الحالية يجب أن تمتثل لمتطلبات 13F في موعد لا يتجاوز 30 عاما بعد تاريخ نزول قرينتها الماء.

الناقلات التي يبلغ وزنها الصافي (5000 dwt) او اكثر , يجب أن تكون مزودة بتصميم القاع المزدوج (Double Bottoms) و (Wing Tanks) علي ان تمتد لأكثر من عرض السفينة بأجنابها وسمح القرار بتصميم (mid-deck height tankers with double-sided hulls) كتصميم بديل للهيكل المزدوج (Double Hulls).

ناقلات النفط التي يبلغ وزنها الصافي (600 dwt) فأكثر وأقل من 5000 dwt من الوزن الصافي ، يجب أن تكون مزودة بصهاريج القاع المزدوج (Double Bottoms) ويقتصر سعة كل خزان للبضائع علي 700 متر مكعب ، اما اذا زاد عن ذلك فتكون ملزمة بتصميم الهياكل المزدوجة (Double Hulls).

الضرر الاقتصادي والبيئي جراء الحادث
• وفـاة اربعة اشخاص من الفريق العامل في مكافحة التلوث الذي نجم من الحادث
• تم تلويث 1300 ميل بحري من خط الساحل بواسطة انسكاب 250,000 برميل من الزيت (11 مليون جالون).
• تسببت بقعة الزيت في قتل 140 صقر من صقور البالد (bald eagles)
• 302 harbor seals
• 2800 من كلاب البحر (sea otters)
• 250 طائر من طيور البحر (seabirds)
• بلغت تكلفة مكافحة التلوث قرابة 6 مليار دولار امريكي
• بالرغم مما ذكر اعلاه نجد ان الحادثة تأخذ الترتيب بالرقم 34 من قائمة أسوأ حوادث انسكاب الزيت في البحر , لكن نسبة لمكان الحادث جعل الاعلام يكثف جهوده ويسلط عليها الضوء باهتمام كبير.
.
محمد احمد علي فراج


عدد المساهمات: 205
تاريخ التسجيل: 25/04/2011
العمر: 38
الموقع: الدويم

العزيز ود فراج...
متابعين..
زادك الله علما ورقيا...ونفعنا جميعا بما تورده.. بارك الله فيك...
اللهم لا علم لنا الا بما علمتنا فزدنا علما يا كريم..
تحياتي من القلب..
ارجوك... ارجوك واصل
عمك عبد الرحمن

عمنا العزيز....كابتن عبدالرحمن
السلام عليك ورحمة الله وبركاته....متعك الله بالصحة واطال عمرك.....والله افتقدنا طلتك المشرفة......وكلماتك تزيدني تشريفا وهي بلاشك وسام شرف أذ انها صادرة من رجل بقامتكم......اشكرك كثيرا علي التشجيع والأهتمام وبارك الله فيك واني والله لسعيد بعودتك وتشريفك البوست......وشكرا وتقبل احترامي وتقديري