إمكانية عودة الناقل الوطني..

بسم الله والصلاة والسلام علي رسول الله

إن الناقل البحري الوطني في أبسط تعريفه هو سفن الدولة التي تجوب بحار العالم مصدرة إنتاج بلدها ، ومستوردة ما يحتاجه البلد من مقومات الصناعة وغيرها ، ومن خلال تحليل الحوادث البحرية المتعلقة بسلامة الملاحة البحرية ، والمتعلقة بالبيئة البحرية وحمايتها من التلف إتفق أهل الأختصاص بأنه لابد للدولة التي حباها الله بساحل بحري لتمارس من خلاله نشاط النقل البحري ، لابد لها من أن يكون لها ناقل بحري تديره وتمارس عليه سلطتها.

أهمية عودة سودان لاين للوجود

تبرز أهمية عودة الناقل الوطني (سودان لاين) للوجود لعدة أسباب أبرزها هو أننا بدون عودة سودان لاين سوف نحتل مكانة غير مرموقة عند الأسرة البحرية الدولية ، ويعود السبب في ذلك أن موضوع سلامة الملاحة وحماية البيئة البحرية من التلوث يحتلان مكانة كبيرة عند الأسرة الدولية البحرية (المنظمة البحرية الدولية) وتعتمد المنظمة البحرية الدولية علي حكومات الدول للوصول إلي أدني معايير تضمن تحقيقهما عبر مصادقة الدول علي الأتفاقيات البحرية وتلبية ما ورد فيها من متطلبات علي سفنها.

لتبسيط الأمر نأخذ نشاط نقل الركاب من السودان إلي المملكة العربية السعودية بحراً كمثال ، هذا النشاط البحري قوامه السفينة ومالكها ، دولة علم السفينة (جنسية السفينة) ، جنسية الركاب ، و دولة الميناء. نجد في هذا المثال أن السفن التي تقل الركاب من وإلي المملكة العربية السعودية ليست سودانية (جنسية السفينة) ، تعمل بها أطقم ليست سودانية ، وتقوم بنقل ركاب سودانيين..!!؟ قد يسألني سائل ماهو الرابط بين هذا الوضع سوءه وحسنه وعلاقتنا (حكومة السودان) بالمنظمة البحرية العالمية..؟؟ يأتي الرابط في ممارسة السلطة علي السفينة القائمة بنقل الركاب والتأكد من إستيفاءها لمتطلبات السلامة كسفينة ركاب ، ففي مثالنا هذا نجد أن حكومة السودان تمارس سلطتها علي السفن القائمة بنقل الركاب السودانيين كسلطة ميناء فقط وليست كسلطة دولة السفينة والبون بين السلطتين شاسع ، ففي سلطة الميناء تعمل حكومة السودان وفقاً لجدول عمل متفق عليه بين دول مذكرة تفاهم الهند لرقابة دولة الميناء ، أما في الثانية وهي سلطة دولة العلم فهي الكل في الكل لأنها مسئولة أمام العالم أجمع عن إستيفاء سفينتها لكافة المتطلبات المنصوص عليها في الأتفاقيات الدولية وهي والله ذات الشوكة التي لم تودها حكومتنا.

ولمزيد من التوضيح نذكر بحادثة العبارة السلام 98 في البحر الأحمر في العام 2006 ، في هذه الحادثة لم تكن العبارة مصرية الجنسية فقد كانت ترفع علم دولة بنما ، وبعد الحادثة أصرت بنما في التحقيق عن أسباب الحادثة بينما رفضت حكومة مصر الأمر جملة وتفصيلاً بإعتبار أن معظم الركاب كانوا يحملون الجنسية المصرية وهذا ما يؤيد رأي المنظمة البحرية الدولية في أن مالك السفينة يجب أن يرفع علم دولته أعلي سارية سفينته ويسجلها في أحد موانيء بلده وألا يلجأ لرفع أعلام دول أخري لتحقيق الهروب من الضرائب أو لتوظيف العمالة الأرخص ثمناً.

ومن بين الأمور الكثيرة التي تؤيد عودة سودان لاين هو تبادل الخبرات ، للأسف الشديد كان العهد البائد زاهداً في خبرات سودان لاين ، وهي خبرات لم تتأتي مصادفة ، هي خبرات تعبر عن مرور السنين في ممارسة المهنة ، وهي خبرات ليس من الساهل الحصول عليها ، وقد أنعم الله علي أن كنت متدرباً في أحد بواخر سودان لاين (السفينة نيالا) في العام 1995 م ، ورأيت كيف يعمل طاقم سودان لاين ، ولا أخفيكم سراً إن قلت لكم أني فتنت بحرفيتهم ومدي إنضباطهم. أهدر النظام البائد هذه الخبرات وهي كبري الحماقات التي إقترفها بدم بارد ، فاليوم نحن أحوج ما نكون لنعلم المتدرب مادة الفنون البحرية في السودان حتي لا يبيع كل ما يملك ليتعلمها خارج القطر ولن يعلموه إلا بالقدر اليسير.

هذا غيض من فيض ولحديث بقية إن مد الله في الآجال...

خارج النص//

هذا المنتدي رائع بروعة من رعوه وأعطوه جل إهتمامهم....سلام وتقدير وحب لإدارة المنتدي وللأعضاء وللمتابعين الكرام.

مقال قيم ومشاركة مهنية محكمة تعبر عن امتزاج للخبرة مع حس وطني رفيع ، نعم لابد من عودة سودانلاين ، للأسباب الى أجملها بإحكام العزيز ود فراج والتي يمكن التفصيل فيها بمقالات طويلة ، السودان في حاجة ماسة لإعادة الحياة لقطاع النقل البحري بكل مكوناته

شكراً للأستاذ عبدالحافظ علي الثناء...هذه شهادة أعتز بها...

ومن الأشياء التي يحققها وجود الناقل البحري الوطني هو خلق وظائف لقطاع كبير من المواطنين السودانيين ، فعملية تشغيل السفن تحتاج لكادر يتمتع بالخبرة والدراية والحنكة ، ولها أوجه كثيرة ، فالطاقم الذي يعمل علي ظهر السفن يشكل جزء من عملية تشغيل السفن ، ودراسة السوق وجلب البضائع والإتفاق مع المصدرين والمستوردين جانب يقوم به نوعية أخري من الموظفين ، ثم تفتيش السفن وتهيئتها للتفتيش من قبل سلطة دولة العلم ومن قبل سلطة رقابة الميناء الأجنبي فهو عمل فني يقوم به نوع آخر من الموظفين ، أما تعيين الأطقم العاملة علي ظهر السفن وتحديد معايير الكفاءة لهم كل حسب رتبته وتخصصه فإنه يتم بحرفية عالية ، فاقبطان الذي عمل علي سفن الركاب وسفن الدحرجة تختلف خبرته من القبطان الذي عمل علي ناقلات النفط أو ناقلات المواد الكيميائيثة وقس علي ذلك باقي أفراد الطاقم ، وأيضاً هنالك أهل القانون وهم فئة مهمة للغاية لضبط عملية تشغيل السفن بصياعة عقودات العمل وشروط الخدمة للبحارة وتحقيقات الحوادث البحرية وتقديم التقارير التي تثبت براءة الناقل الوطني من ممارسة أي نوع من الإنتهاكات سوي كانت علي المستوي المحلي أو العالمي.

في مدينة بورتسودان نجد قهوة سميت بإسم البحارة (قهوة البحـارة) ، وهذا شكل من أشكال أهمية الناقل البحري الوطني في الجانب الإجتماعي وفي حياة الناس ، فالبحر ثقافة ، وهو لا يقف عند جمال السفن وتعدد أشكالها الملهمة ، بل يتعداه لأكثر من ذلك ليصير فرقة السماكة في بورتسودان وعروضها المسرحية الرائعة ، ونراه في رحلات الصيد البحرية علي الشواطيء الرملية ، ثم يتغلغل أكثر ليظهر في الدراما السودانية وسؤال الناس كثيراً عن البحر وأسراره فلا يروي ظمأهم إلا إبنهم الذي عمل في سودان لاين ، يتحلقون حوله متي ما حضر من البحر فيروي لهم ما رأت عيناه في البلاد الأخري ، وكيف تعمل السفن...؟؟ ، وكيف لها أن تجابه البحر العاتي بأمواجه كالجبال الشوامخ...؟؟ فيشب الأبن وفي حناياه رغبة بأن يصير مثل أبيه قبطاناً ، أو مهندساً ، أو أي حرفة تهفو نفسه لها ، وبذلك لا ينقطع الوصل بالبحر.

في العام 1917 م حدثت كارثة بحرية في كندا في هاليفاكس (Halifax) ، كانت الكارثة عبارة عن تصادم سفينتين في مدخل الميناء ، وكانت إحدي السفينتين فرنسية محملة بالمتفجرات ، بدأ الإنفجار بتطاير المفرقعات وإحداثها أصوات تشابه الألعاب النارية مما حدي بسكان البلدة أن يتجمعوا معتقدين أن الأمر برمته ترويح ومقصود به الإمتاع ، بعدها حدث الإنفجار الداوي ليقتل عدد 2000 شخص. هزت الحادثة المجتمع الدولي والمحلي علي السواء وأحدثت حزناً وجرحاً دامياً لم يزل بذهاب السنين. دار لغط كثير خلال محاكمة من تسببوا في الكارثة ، لكن أحد أسباب الكارثة كان عدم رفع العلم الأحمر أعلي سارية السفينة ليعبر عن أن السفينة تحمل علي متنها متجرات ليعلم الناس أن الأمر إنفجار وليس ترويح بالألعاب النارية. سبب سردي لهذه الكارثة هو أن أهل هذه البلدة كانوا يدرسون أبناءهم في الروضة  ماذا يعني العلم الأحمر أعلي سارية السفينة...

نواصل بإذن الله ونناقش دور الحكومة في إنشاء سودان لاين....دمتم في أمان الله

دور الحكومة في دعم إحياء الناقل الوطني

الجانب القانوني الدولي:

الإتفاقية الدولية لإنشاء المنظمة البحرية الدولية للعام 1948:

يعتبر السودان دولة موقعة علي إتفاقية إنشاء المنظمة البحرية العالمية للعام 1948 م ، وورد في هذه الإتفاقية وفي الجزء الأول منها بعنوان (الغرض من إنشاء المنظمة البحرية العالمية) الآتي:

إنتهي...

أعلاه كانت الفقرة (a) ونكتفي بها في شرحنا للأمر. يتضح لنا جلياً من النص أعلاه أن الغرض الأساس من قيام المنظمة البحرية العالمية هو إيجاد آلية للتعامل مع الدول في حقل التشريعات الوطنية والمتعلقة بالسلامة البحرية ، ولتشجيع الدول من خلال تشريعاتها المحلية أن تستصحب معها أهمية السلامة البحرية ، سلامة الملاحة البحرية ، و منع ومكافحة التلوث البحري الناتج من السفن وإبداء روح التعاون التام مع المنظمة فيما يتعلق بالقضايا الإدارية والقانونية في ذات الصياغ.

ورد في الأتفاقيات البحرية الدولية الكبيرة تعبير الإدارة البحرية (Maritime Administration) وإختصاراً قد نجدها (MARAD) ، وهذه الإدارة البحرية هي كيان تنشؤه الدولة داخل هيكلها الوظيفي وفي الغالب يكون ضمن الهيكل الوظيفي لوزارة النقل أو الوزارة المعنية بالنقل البحري ، وهذا الكيان يقع علي عاتقه ممارسة الرقابة علي كافة الأنشطة البحرية الإقتصادية للدولة ، وتبعاً لطبيعة المهام الموكلة لهذا الكيان كان لابد له من قانون محلي يستند إلي قانون دولي ليمكنه من ممارسة الرقابة علي كافة الأنشطة البحرية الإقتصادية للدولة وعلي رأسها الرقابة علي السفن التي ترفع علم الدولة. نورد بعض الأمثلة للدول التي لها إدارات بحرية وكيف هو تعريفها حسب قانون الدولة:

1/ جمهورية مصر العربية

الهيئة المصرية لسلامة الملاحة البحرية هيئة إعتبارية مستقلة تتبع وزارة النقل تقوم سياستها على إدارة وتنظيم شئون الملاحة البحرية على المستوى القومى فى إطار الخطة السياسية والإقتصادية العامة للدولة ورقابة ومتابعة أداء المنشآت والأجهزة المنوط بها تحقيق السلامة البحرية وربطها بالمجال الدولى وبما لا يتعارض مع الإتفاقيات الدولية المنضمة إليها جمهورية مصر العربية ....منقول من الموقع الإلكتروني للهيئة المصرية لسلامة الملاحة البحرية

2/ المملكة الأردنية الهاشمية

المادة (3) من قانون الهيئة البحرية الأردنية لسنة 2006

أ‌- تنشأ في المملكة سلطة تسمى ( الهيئة البحرية الأردنية ) تتمتع بشخصية اعتبارية ذات استقلال مالي وإداري ولها بهذه الصفة تملك الأموال المنقولة وغير المنقولة اللازمة لتحقيق أهدافها والقيام بجميع التصرفات القانونية ولها حق التقاضي وأن تنيب عنها في الإجراءات القضائية المحامي العام المدني أو أي محام توكله لهذه الغاية .
ب‌- ترتبط الهيئة بالوزير.
ج-   يكون المركز الرئيسي للسلطة في مدينة العقبة ولها إنشاء فروع وفتح مكاتب داخل المملكة أو خارجها

3/ المملكة العربية السعودية

قانون تنظيم هيئة النقل

المادة الثانية: تتمتع الهيئة بالشخصية الإعتبارية والإستقلال المالي والإداري وترتبط تنظيمياً بالوزير.

4/ جمهورية السودان الديقراطية

القانون البحري السوداني للعام 2010 م

تفسير

5- السلطة المختصة: يقصد بها المصلحة البحرية التجارية أو أي سلطة أخري تقوم مقامها.

كان قصدي من الإتيان بهذه الأمثلة أن ألفت الإنتباه إلي أن دور الحكومة في إحياء سودان لاين هو التصالح مع الأسرة البحرية الدولية عبر مراجعة مواقف حكومة السودان حيال المصادقة علي الإتفاقيات البحرية وعبر تدعيم الآلية (الإدارة البحرية) التي سوف تتعامل بها مع المجتمع الدولي فيما يتعلق بأمور النقل البحري كافة والسلامة البحرية علي وجه الخصوص.....نواصل بإذن الله

ود فراج سلام

استاذنك لنشر مشاركتك هذه على الفيسبوك والواتس اب

مرحب بي الأستاذ عبد الحافظ...

علي الرحب يا أستاذنا لك ما تشاء

نواصل: دور الحكومة في دعم إحياء الناقل الوطني

مما تقدم ذكره أعلاه ومن خلال الأمثلة للدول الأربع المعطاة أعلاه يتضح لنا أن اللبنة الأولي والتي يجب أن تضعها حكومة الدولة في سعيها لدعم إحياء الناقل الوطني هي إنشاء آلية لها داخل هيكلها الوظيفي تسندها بقانون الدولة لتمكنها من أداء مهامها.

وقفة مع القانون البحري السوداني للعام 2010 م

إذا قمنا بعقد مقارنة بسيطة بين الدول المعطاة كمثال في إنشاء الآلية الوطنية للتعامل مع المنظمة البحرية الدولية بخصوص النقل البحري والسلامة البحرية نجد أن كل الدول المعطاة في المثال بإستثناء السودان قد قامت بدعم آليتها للتعامل مع المنظمة البحرية الدولية بأن جعلتها في المقام الأول هيئة ، ثم أعطتها صفة الشخصية الإعتبارية المستقلة وجعلت تبعيتها للسيد وزير النقل مباشرة.

إن الجهة المتمتعة بالشخصية الأعتبارية يكون لها أهلية قانونية ، وحق التقاضي ، وذمة مالية مستقلة ، وموطن مستقل ، وهذه الصفات المذكورة تحتاجها الإدارة البحرية (Maritime Administration) حتي تقوم بكامل مهامها. لذا نجد أن كل الدول في الأمثلة المعطاة قامت بمنح إداراتها البحرية صفة الشخصية الإعتبارية المستقلة عدا القانون البحري السوداني للعام 2010 م فقد تحفظ علي إعطاء المصلحة البحرية التجارية (السلطة المختصة) هذه الصفة ...!!؟؟

(1) ذكر القانون البحري السوداني للعام 2010 م أن السلطة المختصة يمكن أن تكون أي سلطة أخري تقوم مقامها.

(2) ذكر القانون البحري السوداني للعام 2010 م في فقرة التفسير الآتي:

سلطة الميناء: يقصد بها الجهة المختصة بإدارة الموانيء البحرية التي تحددها السلطة المختصة

(3) جاء في اللائحة العامة لهيئة الموانيء البحرية تعريف سلطة الميناء كالآتي:

يقصد بها المجلس أو المدير العـام أو من يعينه المجلس بحسب الحال.

يفهم من (1) و (2) و (3) أن السلطة المختصة هي هيئة الموانيء البحرية بإعتبارها هيئة ذات شخصية إعتبارية وتتبع لوزير النقل ولها لائحة عمل ولا تتمتع المصلحة البحرية التجارية بكل هذه الصفات.

ويبدو لمن يقرأ القانون البحري السوداني للعام 2010 م ويقرأ لائحة العمل المعدلة لهيئة الموانيء البحرية للعام 2017 م يجد أن مجهود كبير قد بذل لتطويع أداة الرقابة علي هيئة الموانيء البحرية لتفوز وتنعم بشيئين هما تحقيق الإحتكار وعدم المحاسبة متي ما تطلب الأمر.

علي الدولة السودانية أن تعيد النظر في أمر القانون البحري السوداني للعام 2010 م بالذات فيما يتعلق بالسلطة المختصة وعلاقتها بهيئة الموانيء البحرية ، وما يهمنا هو أن نضع تشريع بحري وطني مستمد من الإتفاقيات والقوانين الدولية البحرية حتي تتحسن صورتنا أمام العالم ونمهد لإنشاء سودان لاين كناقل بحري وطني له سيرة حسنة ويرفع علم السودان الشفيف الذي يعكس روح السوداني المسالم الطيب الذي لا يتعمد الضرر والإيذاء.

نواصل بإذن الله.....

الإدارة البحـرية (Maritime Administration)

تنشؤها الدولة لتكون السلطة البحرية التي تفرض رقابتها علي كافة الأنشطة الإقتصادية البحرية ، وهي جهاز في غاية الحساسية والأهمية ، وتفرض عليه طبيعة عمله فرض سيادة وسلطة الدولة عبر القوانين المحلية المستمدة من القوانين الدولية البحرية ، وهو الجهاز الذي يمثل أعضاؤه أو موظفيه البلد في المؤتمرات البحرية الدولية. لابد للدولة إن كان لها نشاط بحري إقتصادي أن تهتم بهذا الجهاز ، وتمكنه من خلال تشريعها الوطني من أداء مهامه ، وهنا سوف نورد نموذج من أهداف ومهام هذا الجهاز الوطني المهم.

الهيكل التنظيمي

1/ مجلس اإدارة ويتكون من:

وحدة الرقابة الداخلية والتي يكون لها سلطة أعلي من المدير العام ، يليها في التدريج المدير العام ، مكتب المدير العام ، الشئون القانونية ، و التخطيط وتطوير الأداء.

2/ يتبع للسيد المدير العام:

الشئون الفنية والسلامة البحرية ، الإتصالات البحرية وحرية الإتصال ، العلاقات الدولية والدراسات ، تسجيل السفن وشئون العاملين في البحر ، وقسم الشئون المالية والإدارية.

3/ الأقسام المصاحبة للشئون الفنية والسلامة البحرية:

1. قسم رقابة الدولة علي الميناء
2. قسم رقابة دولة العلم
3. قسم تحقيقات الحوادث البحرية

4/ الأقسام المصاحبة للإتصالات البحرية وحرية الإتصال

1. قسم الإتصالات البحرية
2. قسم حرية الإتصال
3. قسم المتابعة الإدارية

5/ الأقسام المصاحبة للعلاقات الدولية

1. قسم متابعة الأتفاقيات الدولية
2. قسم التخطيط والدراسات

6/ الأقسام المصاحبة لتسجيل السفن وشئون العاملين في البحر

1. قسم تسجيل السفن
2. قسم شئون العاملين في البحر
3. قسم الشئون التجارية للسفن

7/ الأقسام المصاحبة للشئون المالية والإدارية

1. قسم الشئون المالية
2. قسم الشئون الأدارية
3. قسم الموارد البشرية
4. قسم تكنولوجيا المعلومات

قصدت بإعطاء نموذج للهيكل التنظيمي للإدارة البحرية لأن ذلك يعطي صورة مصغرة للقاريء عن حجم العمل المناط بهذا الجهاز ليقوم به بكفاءة واقتدار.

ثم نأتي لنري الحال عندنا في السودان ، ونري الهيكل التنظيمي للمصلحة البحرية التجارية بإعتبارها السلطة المختصة حسب ما ورد في القانون البحري السوداني للعام 2010 م

1/ المديــر

ويتبع للمدير قسمين هما القسم الفني وعليه ععد واحد مهندس بحري ، والقسم البحري وعليه عدد واحد قبطان بحري ، ثم ثلاثة موظفين إداريين....هذا هو الهيكل التنظيمي للمصلحة البحرية التجارية بإعتبارها الجهة المسئولة النقل البحري السوداني.

ويبرز السؤال لدي أذهاننا....لماذا تم إختزال المصلحة البحرية التجارية ودورها المناط بها بهذا الشكل...!!؟؟

نواصل بإذن الله.........

سوف نورد أدناه مثال لأهداف ومهام الإدارة البحرية (Maritime Administration) في بعض الدول

أهداف الإدارة البحرية (Maritime Administration)

أ‌-     تنظيم القطاع البحري ومراقبته وتطويره بكل ما يشمل عليه من وسائط نقل ومعدات ثابتة ومتحركة   وعاملين وخدمات مرافقة وملازمة وتوجيهية وفق خطط الدولة الاقتصادية والاجتماعية
ب‌-   تعزيز دور القطاع الخاص ومساهمته في تنمية القطاع وتطويره .
ج‌-   تشجيع المنافسة ومنع الاحتكار في مجال النقل البحري .
د-    حماية البيئة البحرية ورفع مستوى السلامة البحرية .

مهـام الإدارة البحرية

أ-     منح رخص ممارسة العمل في جميع أنشطة القطاع البحري بالتنسيق والتعاون مع الجهات المختصة.
ب-   تسجيل السفن تحت علم الدولة.
ج-    إصدار الشهادات القانونية لسفن الدولة.
د-     إصدار الوثائق الرسمية للعاملين في القطاع البحري بما في ذلك شهادات الأهلية .
هـ-  القيام بأعمال الرقابة والتفتيش البحري على السفن والمعدات البحرية داخل ميناء الدولة وضمن المياه الإقليمية وفقا للتشريعات الوطنية والاتفاقيات الدولية ذات العلاقة .
و -   مراقبة أعمال الإرشاد والقطر البحري والملاحة الساحلية ضمن المياه الإقليمية للدولة .
ز-    متابعة أعمال البحث والإنقاذ البحري ضمن المياه الإقليمية للدولة وخارجها .
ح -  التحقيق في الحوادث والكوارث  البحرية ضمن المياه الإقليمية للدولة وعلى سفن الدولة أينما وجدت .
ط -   التوصية للوزارة بالاتفاقيات البحرية الثنائية والإقليمية والدولية ومتابعة تنفيذها .
ي-    تمثيل الدولة في الهيئات والمنظمات والمجالس والاتحادات واللجان البحرية الإقليمية والدولية ومتابعة فعاليتها .
ك-    التعاون والتنسيق مع الجهات المحلية والإقليمية والدولية ذات العلاقة بعمل الهيئة .
ل-    إعداد الدراسات وجمع المعلومات والبيانات ذات العلاقة بالقطاع البحري وتبويبها وتحليلها وإصدار النشرات والتقارير الدورية عن نشاط القطاع البحري .
م-     ممارسة صلاحيات ميناء الدولة المنصوص عليها في القانون البحري للدولة.
ن-      اتخاذ الإجراءات اللازمة للتأكد من استيفاء السفن لمتطلبات الأمن البحري والأمن الصحي وحماية البيئة البحرية والاتصالات البحرية اللاسلكية بين السفن والهيئة ومواجهة آثار الحوادث والكوارث البحرية وحجز السفن المخالفة.
س-   تنظيم أنشطة الملاحة البحرية داخل المياه الإقليمية و ممارسة الرقابة عليها.
ع-     توفير الاتصالات اللاسلكية الخاصة بالشبكة العالمية للاستغاثة والسلامة البحرية فيما بين السفن والشواطئ وتنظيمها وتوثيقها والرقابة عليها .
ف-    إصدار تصاريح عدم الممانعة لمغادرة السفن من المياه الإقليمية بعد التأكد من عدم وجود حجز فني أو قضائي عليها.

ونواصل بإذن الله......

دور حكومة الدولة في دعم إحياء الناقل الوطني من خلال المصادقة علي كبريات الإتفاقيات الدولية البحرية

سبق وأن تحدثنا عن الإدارة البحرية التي تنشؤها الدولة لتقوم بالرقابة علي كافة الأنشطة البحرية ، وسبق أوضحنا أن أحد مهام هذه الإدارة هو تمثيل البلد في المؤتمرات المحلية والإقليمية والدولية المتعلقة بالشئون البحرية ، وفوق كل ذلك كنا قد تحدثنا عن أن السبب الرئيسي من إنشاء المنظمة البحرية العالمية (IMO) هو التعاون مع الإدارات البحرية للدول في شأن المصادقة علي الإتفاقيات البحرية وصياغة القوانين البحرية المحلية المستمدة من القوانين البحرية العالمية. سوف نورد أدناه أهم الإتفاقيات البحرية والتي أثرت بشكل كبير في صناعة النقل البحري الدولي والتي صار ماجاء فيها من متطلبات ملزماً لكل الدول التي تقوم بصناعة النقل البحري:

1. إتفاقية سلامة الأرواح في البحـار 1974 (INTERNATIONAL CONVENTION OF SAFETY OF LIFE AT SEA 1974)


تعتبر أكبر إتفاقية بحرية تعني بسلامة الأرواح في البحار ، وأتت هذه الأتفاقية نتيجة لحادثة غرق السفينة تايتنك في العام 1912 م مخلفة ما يربو عن 1500 فقد في الأرواح منهم الرجال والنساء والأطفال ، ومرت الإتفاقية بعدة مراحل في خلال الأعوام 1914 م ، و العام 1929 م ، والعام 1948 م ، والعام 1960 م ، ثم العام 1974 م والذي أتي بالتعديل في الإتفاقية القاضي بالقبول الضمني لأي مدونة تدرج في طيات الإتفاقية من قبل المنظمة البحرية دون الحوجة للرجوع إلي موافقة الدول الأعضاء إذا ما دعت الحاجة.

يعتبر السودان دولة منضمة للإتفاقية بتاريخ مارس 1990 م

2. الإتفاقية الدولية لمنع ومكافحة التلوث البحري من السفن (MARPOL CONVENTION)

تعتبر الإتفاقية الرئيسة في منع ومكافحة التلوث البحري الناجم من السفن بسبب تشغيلها أو بسبب الحوادث البحرية ، وقد حوت هذه الإتفاقية عدد ستة ملاحق ، ودخل حيز التنفيذ الملحق الأول والثاني في الثاني من أكتوبر للعام 1983 م. تعلق الملحق الأول من إتفاقية ماربول (MARPOL Convention) بالقوانين المتعلقة بمنع التلوث بالزيت جراء تشغيل السفن وبتصميم القاع المزدوج (Double Hull) ضمن بناء السفن ، بينما تعلق الملحق الثاني من ذات الإتفاقية بقوانين السيطرة علي المواد الضارة والتي تحمل علي ظهر السفن في الحالة السائلة.

دخل حيز التنفيز الملحق الثالث من الإتفاقية بتاريخ 1.07.1992 وهو يتعلق باقوانين التي تمنع التلوث من المواد الضارة والتي تحمل علي ظهر السفن معبأة في عبوات.  في العام 2003 م دخل حيز التنفيذ الملح الرابع والمعني بقوانين منع التلوث من السفن بواسطة الصرف الصحي. في العام 1988 م دخل حيز التنفيذ الملحق الخامس من الإتفاقية والمعني بقوانين منع التلوث من السفن بواسطة المهملات أو مخلفات السفن (Garbage) وأخيراً الملحق السادس من الإتفاقية وهو المعني بقوانين منع تلوث الهواء من عوادم السفن وقد دخل حيز التنفيذ في 2005 م.

ولنا وقفة مع إتفاقية ماربول.....نواصل بإذن الله

الإتفاقية الدولية لتدريب ومنح الشهادات للعاملين في البحر 1978م وتعدلاتها في مانيلا 2010م (STCW Convention 1978)

وهي الأتفاقية التي أرست قواعد التدريب البحري ، وأعمال النوبة ، ومنح الشهادات للعاملين في البحر وفي سفن تمارس تجارة دولية ، ووصفت الأتفاقية أقل معايير لتدريب البحارة ، وأعمال النوبة ، ومنح الشهادات للبحارة العاملين علي ظهر سفن تمارس تجارة دولية ، وأبرز ما جاء في هذه الأتفاقية هو أنها حددت أدني معايير وسمحت للدول أن ترفع معاييرها في الأمور الثلاثة المذكورة لكن لا تسمح الأتفاقية للدول بأن تكون أدني من المعايير الموصوفة في الأتفاقية. في 25.06.2010 وفي مانيلا / الفلبين تم إدخال تعديلات للإتفاقية وتم إصدار مدونة تحمل إسم الأتفاقية ، ودخلت هذه التعديلات حيز التنفيذ في العام 2012 .

يعتبر السودان دولة غير موقعة للإتفاقية ، ولكن عقدت جمهورية السودان برتوكولات مع دول تقوم بتدريب ومنح شهادات البحارة واعتمدت شهاداتهم لذا يقوم البحارة السودانيين بالسفر إلي تلك الدول وتلقي التدريب المناسب ثم العودة وتقديمها لجهة الإختصاص السودانية والتي تقوم بعد فحص الشهادات بإصدار الجواز البحري أو أي وثيقة يقتضيها الحال.

وما نفقده بعدم التوقيع علي الإتفاقية أعلاه هو دخول القطاع الخاص وإستثمار ماله في تدريب البحارة. إن مجال الإستثمار في تدريب البحارة يكفل لكثير من خريجي الجامعات فرص العمل ، وهو يوفر أموال كثيرة علي البحارة من السفر إلي الخارج وتكبد عناء صرف الأموال بالعملة الصعبة. لم يفكر رأس المال السوداني في الإستثمار في مجال تعليم وتدريب البحارة لأن الدولة ليس لها توجه علي الإطلاق لتشجيع رأس المال السوداني في الإستثمار في مجالات النقل البحري.

نواصل بإذن الله........

يا سلام ويا سلام
التحية والاحترام ،،، والأشواق القديمة نفسها

أخوي ود الأستاذ...والله مشتاقين شوق شديد

إنشاء الله تكون في أتم صحة وعافية والأسرة الكريمة