الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

بسم الله .........والصلاة والسلام علي رسول الله

أحبتي أعضـاء المنتدى الكـرام ..... السلام عليكم ورحمة الله وبركاته

إن من أكثـر التسـاؤلات التي تسيطر علي أذهاننا كمجتمع بحـري هو , هل يمكن للدولة أن تقتني أسطول بحـري تجـاري كسابق عهدها.....؟؟؟
ومـا يزيد من حيرتنا أن المسئولين في الدولة يمارسون التضليل والكذب علي عامة الناس بأن الجهود سـاعية لاقتناء وشراء سفن للأسطول البحـري التجاري الوطني , كأنما الأمر منوط فقط بالمال , وحقيقة الأمر أبعد ما يكون من ذلك تماما , حتى إذا افترضنا أن الدولة قامت بشراء السفن التجارية , وبمواصفات فنية جيدة , كيف يمكن للدولة أن ترفع علمها علي تلك السفن وهي لا تمتلك إدارة بحرية مقتدرة (Maritime Administration) ...........؟؟؟؟؟؟؟

وببسـاطة شديدة جدا جدا , عدم وجود إدارة بحرية مقتدرة يوازيه رفض دخول سفن الدولة إلي موانئ الدول الأخرى......!!!!! , وعدم دخول موانئ الدول الأخرى يعني فشل المشروع برمته , علي من يهزأ هؤلاء....؟؟ علي أنفسهم .....أم علي الشعب الذي فيه أبناءهم وعشيرتهم وقبيلتهم ....؟؟؟
بالطبع تلجأ الدول (الملكلكة) إلي حيلة رفع أعلام الدول الأخرى (Flag of Convenience) أعلام الموائمة , لكن (دا كان زمان) , اليوم وبتفعيل مذكرات التفاهم لدول المنطقة أصبحت تلك السفن التي ترفع أعلام دول أخري غير جنسيتها تعامل باستهداف وتدقيق أكثر من قبل رقابة دولة الميناء (Port State Control) , وتصنف تلك السفن علي أساس أنها سفن دون المستوي القياسي (ٍSubstandard Ships).
وحتى نكون أكثر موضوعية في حديثنا ندلف سوياٌ إلي موضوع أساسي يعكس جدية الدولة تجاه النقل البحري الا وهو موضوع التشريع الوطني , وفي مشوارنا هذا بأذن الله سوف نعقد مقارنة مع دولة عربية طورت من إدارتها البحرية في عدة محاور حتى ترقي بمستوي النقل البحري لديها.
تم إصدار قانون النقل البحري التجاري في العام 2010 ويعتبر هذا القانون هو التشريع الوطني الوحيد فيما يتعلق بالنقل البحري بالسودان , ونبدأ بأذن الله بتعريف القانون للإدارة البحرية الوطنية التي تمثل السلطة البحرية

السلطـة المختصة : يقصد بها المصلحة البحرية التجارية أو أي سلطة أخرى تقوم مقامها. (قانون النقل البحري التجاري 2010)

بهذا التعريف تظهر الإدارة البحرية الوطنية أنه يمكن توكيل مهامها لأي سلطة , وهذا الأمر يقر مبدئياً بعدم الاحترافية والمهنية التي تحتاجها الإدارة البحرية لأداء مهامها.

ونرجع سويا ونري كيف تم الأمر بالمملكة الأردنية الهاشمية كنموذج...........

السلطة البحرية الأردنية هي إدارة حكومية ذات استقلال مالي وإداري ترتبط بوزير النقل ومركزها الرئيسي في مدينه العقبة أنشئت بموجب قانون السلطة البحرية الأردنية رقم (47) لعام 2002 بتاريخ 16/8/2002 وتم إصدار القانون الدائم رقم (46 ) 2006 قانون السلطة البحرية الأردنية بتاريخ 01/10/2006

يظهر لنا جليا الفرق بين التعريفين , وليس هذا فحسب بل للسلطة البحرية قانون منفصل من قانون النقل البحري التجاري الأردني. نجد في التعريف الثاني أنه أعطي الإدارة البحرية السلطة وبين وبعبارات واضحة علاقتها بوزير النقل ومكان عملها

تمثل السلطة بالنسبة للإدارة البحرية أداة الرقابة علي سفن الدولة , وتبعيتها المباشرة للسيد وزير النقل وإستقلاليتها الإدارية والمالية تمكنها من إصدار الشهادات والتحقيق في الحوداث البحرية وضبط السفن التي ترفع علمها من حيث معايير السلامة وحماية البيئة البحرية والأرواح والممتلكات.

يذكرني هذا الأمر ما كتبه عمنا العزيز كابتن عبدالرحمن في مقاله وكان فحواه تساؤل عن هل الأشيـاء ولدت تحمل بذرة فنائها.....؟؟

لماذا يضعون بذرة الفنـاء ولبنات الفشل في البدايات....؟؟؟ ......الله ورسوله أعلم

نواصل بأذن الله فيمـا يتعلق بالتشريع الوطني.........إلي اللقــاء

قبل أن نستأنف رحلتنا عن التشريع الوطني وجدت أنه من الأهمية بمكان معرفة الإدارة البحرية من حيث التعريف , والأهداف , والواجبات , من خلال النظرة الدولية , ثم يلي ذلك بأذن الله الحديث عن التشريع الوطني الذي من خلاله تمارس الإدارة البحرية الوطنية مهامها بإقتدار وكفاءة......

مـا يلي هو ترجمة لورقـة قام بإعدادها

(Michael J. Hubbard (Canada), IMO Consultant
Heike Hoppe, Technical Officer, IMO

)

وعنوان الورقـة هو POSSIBLE FRAMEWORK FOR
A MODEL MARITIME ADMINISTRATION

الإدارة البحريــة
تعتبـر الإدارة البحريـة وكـالة وطنية لحكومـة دولـة العلم , وهي بالتالي مسئولة نيابة عن الحكومة في تطبيق التشريعات الوطنية والمتعلقة بمعاينة وتفتيش السفن للتأكد من استيفاءها لمعايير سلامة الأرواح والممتلكات وحماية البيئة البحرية من التلوث.

سلطـات وواجبـات الإدارة البحريـة
تستمـد الإدارة البحريـة سلطاتهـا من التشريعـات الوطنيـة البحريـة ومكتب السيـد وزيـر النقـل.

علـيه تكـون كل الواجبـات الصـادرة من رئـاسة الإدارة البحريـة متعلقة بالسلطـة الممنوحـة لهـا بواسطـة التشريعـات الوطنيـة البحريـة ومكتب السيـد وزيـر النقـل.

تتـم عمليات التفتيش المتعلقة بتطبيق القوانين واللوائح بواسطة موظفين يحملون المؤهـل المناسب الذي يمكنهم من أداء مهامهم.

الأدوار والمسئوليـات داخل الإدارة البحريـة
يجب أن تصاغ الأدوار والمسئوليات الملقاة علي عاتق الموظفين بشكل ولغة واضحتين لا تحملا اللبس أو التـأويـل.

المؤسسيـة داخـل الإدارة البحريـة
يجب أن تتضمن سيـاسة الإدارة البحريـة المؤسسيـة التي تعكس وبوضوح الواجبـات , الأدوار , والمسئوليـات , وتدعم كذلك التأكيد علي أفضـل أداء وبأحسن ما يكون.

معايير التوظيـف
يجب أن تؤسس معايير التوظيف طبقـا لطبيعة الوظيفة , ويتم اختيار الشخص المناسب طبقا لمؤهلاته التي تتناسب مع الوظيفة.

تدريب وتـأهيـل الموظفيـن
ومما لا شك فيـه أن تدريب وتأهيل الكادر البشرى يضمن عملية التطويـر والرقي بمستوي الأداء داخل الإدارة البحريـة.

التعـاون مع الجهـات الأخرى
لابد لسياسـة الإدارة البحريـة أن تكون متجهة نحـو الانفتاح والتعاون مع الجهات الأخرى سوي كانت جهات خاصة أو حكوميـة فيما يتعلق ببسط الأمن وتحقيق أعلي معايير لسلامة الأرواح والممتلكات وحمـاية البيئة البحريـة من التلوث.

يجب أن تعمل الإدارة البحرية لمد حبل التواصل مع الجهات الأخرى ذات الاهتمام المشترك.

مستوي الخدمات التي تقدمهـا الإدارة البحريـة
يجب وضع مقياس لتحديد مستويـات الخدمة المقدمة من قبل الإدارة البحريـة ليكون بمثابة إرشادات للحكومـة , العملاء , وموظفي الإدارة البحرية. ويحتوي هذا المقياس علي عناصر وللمثل (تنفيذ الجدول الزمني لتسجيل السفن , تحقيق النسبة المئوية المتفق عليها من التفتيش علي السفن التي تزور الموانئ , وتلبيـة حاجات العملاء في الوقت المحدد).

الاستشارة
يجب أن تعمد الإدارة البحريـة علي تحقيق الاستشارة وخاصة فيما يتعلق بتعديل أو تطويـر السيـاسة , البـرامـج , والمسائل المتعلقة بالتشريع والقوانين , ويجب عليها أن تستقي تلك الاستشارة من الدول الأعضاء ذات الاهتمام المشترك.

التفتيش علي السفن
لكي ما يتثني للإدارة البحريـة أن تتـأكد من أن السفن الحكومية والسفن الأجنبية التي ترفع علم دولتها والتي تزور الموانئ التي تتبع لها مطابقة لمتطلبـات المعاهدات والقوانين الدوليـة فيما يتعلق بمعايير سلامة الأرواح والممتلكات وحماية البيئة البحرية , لكي ما يتثني لها ذلك كان لابد لسياستـها أن تتضمن برنامج للتفتيش علي السفن.

وتلتزم الإدارة البحرية بالتأكيد علي أن التفتيش والمعاينـات علي السفـن تتـم بحرفية ومهنيـة عاليـة للتأكيد علي جاهزيـة السفن لممـارسـة الملاحة.

بـالـرغـم من أنـه يجـوز للإدارة البحريـة أن تكلف هيئة الأشراف والتصنيف بعمل المعاينات والتفتيش علي السفن وإصدار بعض الشهـادات بالنيـابة عنهـا , إلا أن المسئوليـة تظل علي عاتق الإدارة البحرية , ويجب أن تمارس هيئة الأشراف والتصنيف معاينات وتفتيش السفن من خلال عقد مبرم مسبقاً بينها وبين الإدارة البحرية , وعلي الإدارة البحرية متابعة تلك المعاينات التي تتـم بواسطة هيئة الأشراف والتصنيف , وتنفيذ التفتيش والمعاينات الأخرى التي تري أنها من الضروري أن تقوم هي بنفسها بتنفيذهـا.

ويجب علي الإدارة البحريـة وحتى تعطى سيـاستهـا الدعـم الكـافي تجـاه معـاينـات وتفتيش السفن الأجنبيـة التي تـرفع علمهـا , يجب عليها أن تشـارك في الاتفاقيات التي تتضمن مذكرات التفاهم بالذات مع تلك الدول المتقدمة في المجال.

ويجب أن تتضمن سيـاسة الإدارة البحريـة وضع برنـامج يختـص بالتفتيش علي البضـائع الخطـرة مع التشديـد علي أن تداولهـا , وتخزينهـا علي متن السفن وفي الموانئ يتـم بالطريـقة الموصـى بهـا في المدونـات والإرشـادات الدوليـة.

بالنسبة إلى السفن الصغيرة والتي لها نشاط تجاري , وسفن الصيد , يجب أن تتضمن سيـاسة الإدارة البحريـة أجراء التفتيش علي هكذا سفن وذلك من أجـل التـأكد من استيفاءها لأقـل معـايير لسلامـة الأرواح والممتلكـات وحمـاية البيئة البحريـة من التلوث.

شهـادات الأهـلية الخـاصة بالبحـارة.
يجب على كل البحـارة العـاملين على سفن الدولة أن يحملوا شهـادات تثبت أهليتهـم للوظـائف المنـوطة بهـم , ويجب أن تلبي تلك الشهـادات متطلبـات الاتفاقية الدوليـة والخـاصة بمعايير التدريـب ومنـح الشهـادات للعـاملين في البحـر (STCW).

يجب أن يخضع البحـارة المتقدمين لنيل الشهـادة إلى متطلبـات التدريب البحري والخدمة البحرية العملية , ولا يتم منـح الشهـادة إلا عبـر الامتحان (تحـريـري , شفهـي) وذلك من خلال منهج دراسي متعدد حسب الشهـادة المـراد منحهـا.

يجب أن يكون الكـادر الذي يقـوم بأمتحـان البحـارة مؤهلا تمـاما وعلي مستوى عالي من المعـرفة والخبـرة العملية ويحملون شهـادة أهلية تقابل أو أعلي من تلك المـراد منحهـا.

يجب أن تعكس الامتحانات الواقعية , المهـارات والمهنيـة المطلوبـة , كذلك الوظائف والمهـام المطلوبة من الضبـاط (سطح , ماكينـة) والرتب الأٌخرى الجالسين للامتحان لنيل الشهـادة والذيـن يعملون علي سفن الدولة (دولـة العلـم) , وعليه وتبعا لتلبية الشهادة للمتطلبات الدولية , فسـوف تلقي القبـول من الإدارات البحريـة الأخرى في كل الدول.

تحقيقات الحوادث البحريـة المتعلقة بعدم كـفـاءة الطاقـمت
قـوم الإدارة البحريـة وتبـعاً للسلطـة الممنوحـة لهـا من قبـل الحكومـة بعمل تحقيقـات الحوادث البحريـة والمتعلقـة بعدم أهليـة الطـاقم من حيث (السلوك , اللياقـة الطبية) وهذا في حالة (الفقـد في الأرواح والممتلكـات , التلوث البحـري , العطب الكبير علي متن السفن , التحقق من خلو الحوادث البحـرية من الشبهـات الجنائيـة).

التحقيقـات الخـاصة بالخسـائر
أن الغرض الأسـاسي من عمـل تحقيقـات الحوادث البحـرية فيمـا يتعلـق بالخسـائر (أرواح , ممتلكـات) والذي يتـم بواسـطة الإدارة البحـرية هو التوضيح ومن خلال الحـادثة مـا هو أنسب القرارت لحمايـة الأرواح , الممتلكـات , وحمـاية البيئة البحـرية من التلوث.

التسجيـل
تقـوم الإدارة البحـرية بتسجيـل السفن تبعـاً لتشريـع الدولـة الوطني.

تقـوم الإدارة البحـرية بعمـل سجـل للبحـارة.

المشــاركـة الدولية
تقـوم الإدارة البحـرية بتمثيـل الدولـة (دولـة العلـم) في كل الاهتمامات البحـرية العـالميـة وتقـوم بالتعـاون التـام مع المنظمـات العالمـية والحكومـات الأجنبيـة ذات الاهتمام المشتـرك.

يجب علي الإدارة البحـرية أن تتعـاون مع المنظمـات العـالميـة وحكومـات الدول الأجنبية ذات الاهتمام المشتـرك فيمـا يتعلق بمعايير سلامـة الأرواح , والممتلكـات وحمـاية البيئة البحريـة من التلوث.

الاتفـاقيـات الدوليـة
نسبـة للأهميـة القصوى للاتفـاقيـات الدوليـة البحريـة , يجب على حكـومات دول العلـم التصديق عليهـا وتطبيق كل متطلباتهـا التي تـم وضعهـا بواسطـة جهات دولية معتبـرة , على السفن التي ترفع علمهـا. ولابد أن تتضمن سياسـة الإدارة البحـرية تطبيق كافـة متطلبات الاتفـاقيـات الدوليـة.

.........وإلي لقـاء آخر بأذن الله

وضـع الإدارة البحـرية داخـل الحكـومة

المقــدمــة
يجب أن تعمـل حكومـة دولـة العلـم على أنشـاء إدارة بحـرية وذلك لتقـوم بمهمتي رقـابة دولـة العلـم ورقـابة دولـة المينـاء بكـل كفـاءة واقتدار , وحتى تصل حكومـة دولـة العلـم لهـذه الغـاية كان لزاماً عليهـا عمـل تشريـع وطني شـامل للسيطـرة على النقـل البحـري التجـاري بالذات فيمـا يتعلق بتسجيـل السفن , توظيف البحـارة وشهـادات الكفـاءة خاصتهـم , ومعايير السلامة التي تبرز صلاحية السفينة للإبحـار , كمـا يجب على حكومـة دولـة العلـم وفي إنشاءها للإدارة البحـرية أن تحدد الأهداف والواجبـات المناطـة بهـا.

وعلى حكومـة دولـة العلـم أن تضـع المعاهـدات والقوانين البحـرية الدولية نصب عينها عند إنشاءها لإدارتهـا البحـرية وعلى سبيل المثال منهـا :

1. الاتفاقية الدوليـة لحمـاية الأرواح في البحـار (SOLAS 1974).
2. الاتفـاقية الدولية لمنع التلوث من السفن (MARPOL 73/78).
3. اتفاقية خطـوط الشــحن (LL 1966).
4. الاتفـاقية الدولية لمعـايير التدريب ومنح الشهـادات للعـاملين في البحـر (STCW 1978).

إنشــاء الإدارة البحـرية
من الضرورة بمكـان معـرفة أين يجب أن يكون موقع الإدارة البحـرية في الهيكـل التنظيمي لوزارة النقـل الحكوميـة , وذلك قبـل إنشـاءهـا. هنالك عدة خيـارات متـاحة لوضع الإدارة البحـرية داخل الهيكـل التنظيمي للوزارة , ولكن ما يجب وضعه في الاعتبار أنهـا في كل الخيـارات لن تكون جهـة استثمارية وإنما مؤسسة خدميـة لا يكون تحصيـل الفائـدة الماليـة شغلـها الشـاغل , وبالذات عنـد بدايـة إنشاءهـا.

نجمـل هنـا بعض الخيـارات المتـاحة لوضـع الإدارة البحـرية داخـل الهيكـل التنظيمي للوزارة :

1. وحـدة لمشـروع داخـل الوزارة.
2. قسـم داخل الوزارة.
3. إدارة داخل الوزارة.
4. إدارة قانونيـة داخل الوزارة.
5. جهـة تنفيذيـة داخل الوزارة.

وإلي لقاء آخر بإذن الله.......

الهـيـكـل التـنـظـيـمـي للإدارة البـحـريـة

هنالك عـدة أمـور يجـب وضعـهـا في الاعتـبـار عنـد إنشـاء الهيـكـل التنظيـمي للإدارة البحـرية وأولهـا الواجبـات المفروضـة علي الإدارة البحـريـة في تمثيلهـا للنقـل البحـري , ونجمـل هنـا تلك العنـاصـر كمـا يـلي :

السلامـة وإصـدار الشـهـادات
ولا يتأتي التـأكـد من تطبيـق معـايير السلامـة , وإصـدار الشـهـادات للسفن إلا بعـد إجــراء التفتيش البحـري , ومعـاينـة السفـن للتـأكـد من , سلامـة البدن , سلامـة الماكينـات والمعـدات , سلامـة تداول وتستيف البضـائـع , سلامـة آليـات تـداول البـضــائـع , التـأكـد من تـاريـخ صلاحـيـة الشـهـادات , سلامة وسـائل حمـاية البيئـة من التلوث , توفيـر وسـائـل البحث والإنقاذ , تدريب ومنـح الشـهـادات للعـالميـن في البـحـر.

تسجيـل السـفـن والبحـوث
يكون التسـجيـل بالنسـبـة إلى السـفـن , والبـحـارة , وتـبـرز أهـمـية البـحـوث في أنـهـا مصـدر المـعـلومـة الأسـاسي للحكـومـة الذي يقـوم عليـه تحـليـل البـيـانـات والتـقـييـم من أجـل إرســاء السـيـاسـات للإدارة البـحـريـة لتطويـر النقـل البـحـري.

الشـئـون القـانـونـيـة
تكـون الشئـون القـانونيـة وبشـكل عـام هي المسئـولـة عن إصـدار التشريـع الوطني البحـري , المـعـاهـدات البـحـريـة الـدوليـة , عمـل التجـانس بيـن التشـريـع الوطـني البحري والمـعـاهـدات البـحـرية الـدوليـة وتـعـديـلاتهـا.

الإمـداد والخـدمـات
وتحـتاج الإدارة البـحريـة لوحـدة الإمـداد والخـدمـات في شـئونهـا اليـوميـة والتي تخـتـص بالمحـاسبة والشـئـون المـاليـة , وشـئـون العـامـليـن.

أوجــه القصــــور

تعريف الإدارة البحرية في قـانون النقل البحري التجاري السوداني لعام 2010

إذا ما عقدنا مقارنة بين التعريفين (الأردن - السودان) في تعريفيهمـا للإدارة البحرية الوطنية لكليهما , نجد أن المملكة الأردنية قد ذهبت في تعريفها لمنح إدارتها الوطنية الاستقلالية التامة فيما يخص شئونها المالية والإدارية , وأعلنت أن تبعية الإدارة البحرية الوطنية تؤول إلى السيد وزير النقل , وأوضحت أن مكانها يكون مدينة العقبة.

بينما نجد أن قانون النقل البحري السوداني لعام 2010 أكتفي بتسميتها بينما أعلن أن سلطتها ومهامها يمكن توكيلها لأي سلطة أخري.

بذلك نجد في المثال الأول (الأردن) أن الحكومة ساندت إدارتها البحرية الوطنية ومن خلال التشريع الوطني في عدة محـاور هي :

1- اتخاذ القرار من مصدر قوة و بحيادية تامة.
2- الاعتراف ضمنا بالمهنية العالية التي يتطلبها العمل في الإدارة البحرية.
3- تحديد مكان عمل الإدارة البحرية يجعلها السلطة البحرية في المنطقة المذكورة.

في المثال الثاني (السودان) نجد أن تعريف الإدارة البحرية الوطنية كان بعبارات فضفاضة قابلة للتأويل من شأنها تقليل سلطة الإدارة البحرية , وأيضا توكيل مهام الإدارة البحرية لأي سلطة أخري تقوم مقامها , هذين الأمرين لا يعتبران في مصلحة الإدارة البحرية ولا يدعمانها بالذات فيما يخص :

1- اتخاذ القرار بحيادية ومن مصدر قوة يكفلها التشريع الوطني.
2- علاقة الإدارة البحرية بالسيد وزير النقل.
3- الاعتراف بالمهنية التي يتطلبها العمل في الإدارة البحرية.

تحديد أهداف ومهـام الإدارة البحرية
قامت المملكة الأردنية الهاشمية بصيـاغة جملة من الأهداف للإدارة البحرية الوطنية , ويعتبر تحديد الأهداف هو الدعامة الأساسية لوضع سياسة الإدارة البحرية , وهو الضامن لاستمرار عمليتي التدريب والتطوير داخل مؤسسة الإدارة البحرية الوطنية.

لم يرد نص واضح في قانون النقل البحري التجاري السوداني لعام 2010 يحمل عنوان أهداف ومهام الإدارة البحرية الوطنية , وإنما أتت مهام الإدارة البحرية تبعا لجملة من مواد القانون , بينما لم تذكر أهداف الإدارة البحرية الوطنية بتاتاً.

بعدم تحديد الأهداف للإدارة البحرية الوطنية , نجد أن القانون لم يساهم في وضع لبنات لسياسة راشدة للإدارة البحرية الوطنية واكتفي بتحديد المهام دون التركيز علي تقوية الدعامة الأساسية للإدارة البحرية الوطنية وهي التشريع الوطني , وذلك بأفراد مساحة أكبر لها في القانون , أيضا بعدم تحديد الأهداف نفقد ضمان عملية التطويـر داخل الإدارة البحرية الوطنية.

علاقـة الإدارة البحرية الوطنية بالسيد وزير النقل
قامت المملكة الأردنية وفي قانون السلطة البحرية بتحديد تبعية الإدارة البحرية للسيد وزير النقل وبعبارات واضحة غير قابلة للتأويل.

أنشـأت المملكة الأردنية مجلس الإدارة للإدارة البحرية الوطنية , هذا المجلس يضم كل فعاليات المجتمع البحري الأردني , ويهدف إلي القيام بالأعباء الإدارية والمالية التي تدعم الإدارة البحرية الوطنية وتكون علاقته بمجلس الوزراء لمناقشة قضاياه وميزانيته.

بهذا نجد أن المجلس يشكل دعم قوي للإدارة البحرية ويقوم بربطها بباقي فعاليات المجتمع البحري المختلفة , وهذا الأمر الأخير يحقق أهداف الإدارة البحرية فيما يخص رفع معايير السلامة وحماية البيئة البحرية من التلوث.

بالنسبة إلي قانون النقل البحري السوداني 2010 لم يأت ذكر تبعية الإدارة البحرية صراحة إلي السيد وزير النقل إنما ذكرت مسئولياتها تجاه السيد الوزير. وهذا الوضع لا يعطي الإدارة البحرية سند التشريع الوطني اللازم الذي يمكنها من أداء مهامها كأحسن ما يكون , ويمكن تأويل تبعيتها فيسهل التحكم في تبعيتها لأي جهة أخري.

ونواصـل بإذن الله.....

إن العلاقـة بين الإدارة البحريـة الوطنية للدولـة وإدارة الأُسطول البحـري التجـاري للدولـة علاقـة الرقيب و المـراقب , حيث أن الإدارة البحـرية تقـوم بفرض رقابتهـا علي الأُسطـول البحري التجـاري الوطني من خلال التشريـع الوطنـي فيما يخص :

1/ تحديد هيئـات الإشراف و التصنيف (Class. Societies) التي تتعـامل معها الشركة الوطنية للنقل البحري في إصدار الشهـادات للسفن التي ترفع علم الدولة.
وكما هو معلوم أن هيئات الإشراف والتصنيف (خشم بيوت) فمنها ماهو علي اللائحة البيـضاء (White List) , ومنها ما هو علي اللائحة السوداء (Black List) , فإختيار الدولة لهيئة الإشراف من تكون يعكس إهتمام الدولة بسفنها وبالتالي بصناعة النقل البحـري لديها.

2/ هنالك شهـادات لا تصدرهـا هيئـات الإشراف والتصنيف , إنمـا تقوم الدولة بإصدارهـا , مثل شهـادة (التطقيـم الآمن للسفينة) , (Safe Manning Certificate).
فإذا ما كانت الإدارة البحـرية الوطنية ذات كفـاءة وكفـل لها التشريـع الوطني سلطتها التي تليق بواجباتهـا , لن تتوقع توظيف وتطقيم للسفن يجافي معـايير الكفاءة بالنسبة للطاقم , وهنا يبرز لنا أمر في غاية الأهمية , وهو أن إدارة الشركة الوطنية ليس لها كامل الحق في تطقيم سفن الدولة كيفما تشـاء , وإنما تتدخل الإدارة البحرية الوطنية مستخدمة سلطتها التي يكفلها لها التشريع الوطني وتمنع إدارة الشركة الوطنية من الإنفراد بتطقيم السفن بالذات في حال التطقيم دون مراعاة للكفاءة.

3/ شئون البحـارة
وهذا أمـر في غاية الأهميـة , وهنالك مقولة مشهورة مفادها (سلطة مطلقة توازي مفسدة مطلقة) , وبالرجوع إلي حال البحـارة في الشركة الوطنية (سودانلاين) في السابق نجد ومن خلال ما كتبه البحارة علي الصحف اليومية , نجد أن ظلم كبير , وإجحاف بحقهم قد وقع عليهم , وكان السبب الرئيس من ذلك الأمر هو إنفراد إدارة الشركة الوطنية دون رقيب عليها فيما يتعلق بشئون البحارة وفي غياب تام لدور الإدارة البحرية الوطنية.

4/ التحقيق في الحوداث البحرية
إن التحقيق في الحوادث البحرية ليس الغرض منه فقط محاسبة المتسبب وفضحه , لكن جوهـر التحقيق في الحوادث البحرية يكمن في الدروس المستفادة وتحليل البيانات وعمل الدراسات لعدم تكرار الحادث , وحقيقة التحقيق في الحوادث البحرية يتطلب كفـاءة عالية وقدرة علي التركيز , والوعي الكافي لإستجلاء الحقائق , وفي غياب دور الإدارة البحرية الوطنية , نجد أننا فقدنا مصدر مهم للغاية للمعرفة , ومصدر مهم لتواصل الأجيال فيما يتعلق بنقل الخبرات من الأقدم إلي الأحدث.

وإلي لقاء آخر بإذن الله.............

كسـرة....أشكر السيد (Admin) بتذكيره لي أني قد بلغت من العمـر 39 عـاما...اللهـم أجعل خيـر أعمالنا خواتيمها....وخير أيـامنا يوم نلقاك وأنت راض عنا...آمين

من طرف Admin الأحد 11 مارس 2012, 07:29

وإنابة عن السيد الادمن (الرقم صفر)الذى هو خلف الكواليس
ارفع القبعات تحية واحتراما،،،لاضافاتك التى تعطّر المنتدى اينما حللت
واقترح جادا انو يعينوك مسئولا عن شئون البحرية،،-القادمة- بدرجة وزير فكل هذا العلم لاينبغى ان يصير هباءا منثورا،،،خصوصا وانت (باعترافك) قد بلغت أشدّك،،،متعك الله بالعمر المديد،،واسبغ عليك الخير كلّه يا بن فراج
كسرة لازمة//
حسه مع الادمن البيعرف اعمار الناس ده !!!شن قولك يا زيداب

International law requires that every merchant ship be registered in a country. This country in which a ship is registered is called its flag state, and the flag state gives the ship the right to fly its civil ensign. A ship's flag state exercises regulatory control over the vessel and is required to inspect it regularly, certify the ship's equipment and crew, and issue safety and pollution prevention documents. A ship operates under the laws of its flag state, and these laws are used if the ship is involved in an admiralty case. The organization which actually registers the ship is known as its registry. Registries may be governmental or private agencies. In some cases, such as the United States' Alternative Compliance Program, the registry can assign a third party to administer inspections.
The reasons for choosing an open register are varied and include tax avoidance, the ability to avoid national labor and environmental regulations, and the ability to hire crews from lower-wage countries. National or closed registries typically require a ship be owned and constructed by national interests, and at least partially crewed by its citizens. Conversely, open registries frequently offer on-line registration with few questions asked. The use of flags of convenience lowers registration and maintenance costs, which in turn reduces overall transportation costs. The accumulated advantages can be significant, for example in 1999, 28 of Sea-Land's fleet of 63 ships were foreign flagged, saving the company up to 3.5 million dollars per ship every year.

The environmental disaster caused by the 1978 sinking of the MV Amoco Cadiz, which flew the Liberian flag of convenience, spurred the creation of a new type of maritime enforcement. Resulting from "strong political and public outcry" over the Cadiz sinking, fourteen European nations signed the 1982 "Paris Memorandum of Understanding on Port State Control" or Paris MOU. Under port state control, ships in international trade became subject to inspection by the states they visit. In addition to shipboard living and working conditions, these inspections cover items concerning the safety of life at sea and the prevention of pollution by ships. In cases when a port state inspection uncovers problems with a ship, the port state may take actions including detaining the ship. In 2008, member states of the Paris MOU conducted 14,322 inspections with deficiencies, which resulted in vessels being detained 1,220 times that year. Member states of the Tokyo Memorandum of Understanding conducted 13,298 ship inspections in 2009, recording 86,820 deficiencies which resulted in 1,336 detentions.
The principle that there be a "genuine link" between a ship's owners and its flag state dates back to 1958, when Article 5(1) of the Geneva Convention on the High Seas also required that "the state must effectively exercise its jurisdiction and control in administrative, technical and social matters over ships flying its flag." The principle was repeated in Article 91 of the 1982 treaty called the United Nations Convention on the Law of the Sea and often referred to as UNCLOS. In 1986, the United Nations Conference on Trade and Development attempted to solidify the genuine link concept in the United Nations Convention for Registration of Ships. The Convention for Registration of Ships would require that a flag state be linked to its ships either by having an economic stake in the ownership of its ships or by providing mariners to crew the ships. To come into force, the 1986 treaty requires 40 signatories whose combined tonnage exceeds 25% of the world total. As of 2006, only 14 countries have signed the treaty.

أعتذر للسـادة القراء من عدم تمكني من ترجمة النص نسبة لضيق الوقت , لكن أستعيض بترجمة المضمون من النص أعلاه...........
النص أعلاه يوضح موضوع في غـاية الأهمية , وهو رفع علم الدولة و الجنسية بالنسبة للسفيـنة التجارية , فهو يوضح أن أي سفينة تجارية وحسب متطلبات القانون الدولي , أي سفينة يتم تسجيلها في بلد ما , يكون هذا البلد هو دولة العلم بالنسبة للسفينة التجارية (Flag State) , ويترتب علي هذا الأمر أن تمـارس دولـة العـلم سلطتها علي السفينة التجـارية التي ترفع علمها من حيث إجـراء التفتيش للتأكد من استيفاءها لمتطلبات المعاهدات والقوانين الدولية.
ولتقريب وجهة النظر نعطي مثالا لمالك سفن سوداني , يمتلك مجموعة من السفن التجارية , لا يوجد في متطلبات القانون البحري الدولي ما يمنع هذا المالك من تسجيل سفنه في ميناء غير ميناء بورتسودان , وبالتالي رفع علـم غير العلم السوداني علي سفنه التجارية , لكن السؤال هو (لماذا يلجأ مالك السفينة التجارية لتسجيل سفنه في ميناء دولة أخري غير دولته وبالتالي رفع علم دولة أخري علي سفنه التجارية....؟؟)

ونرجع إلي النص باللغة الأنجليزية لنجد أن الإجابة تأتي كالآتي :

1/ التهرب من الضرائب.
2/ رفع أعلام الدول الأُخري يوفر للمالك حصانة من وزارة العمل الوطنية فيما يخص حقوق البحارة.
3/ رفع أعلام الدول الأُخري يوفر للمالك القدرة علي عدم التقيد بمتطلبات حمـاية البيئة البحرية من التلوث.
4/ رفع أعلام الدول الأُخري يمكن للمالك من تجاوز شروط تطقيم السفينة الوطنية من نفس الجنسية (أي إذا كان المالك يحمل الجنسية السودانية ويرفع العلم السوداني علي سفنه فلابد له من تطقيم السفينة من السودانيين).
5/ رفع أعلام الدول الأُخري يوفر للمالك أقل رسوم لتسجيل سفنه وأقل تكلفة للصيانة ولا يتعرض المالك لكثير سؤال عن إلتزامه بمتطلبات المعاهدات ولاقوانين البحرية.

ويذهب النص باللغة الأنجليزية أن هذا الأمر (Open Registry) حقق أرباحاً خرافية لوكالات وحكومات التسجيل المفتوح , وصارت السفن التي تتبني سياسة التسجيل المفتوح تحقق إدخار للمنصرفات التي تترتب علي التوافق والمتطلبات الدولية بشكل كبير للغاية.

في العام 1978 حدثت كارثة السفينة (MV Amoco Cadiz) , وكانت السفينة تحت التسجيل المفتوح وترفع علم ليبريا , (فيما بعد أفرزت هذه الحادثة إتفاقية ماربول...ولنا بإذن الله وقفة مع هذه الحادثة تحديداً)..., حدت هذه الحادثة بالدول الأوروبية بالأجتماع والنظر في خطورة السفن التي تنهج سياسة التسجيل المفتوح بغرض التهرب من متطلبات المعاهدات والقوانين الدولية وبالذات فيما يخص سلامة الأرواح وحماية البيئة البحرية من التلوث.
أتي حل الدول الأوروبية للمشكلة في تكثيف عملية التفتيش علي السفن التجارية من خلال رقابة دولة الميناء (Port State Control) , ولتضييق الخناق علي تلك السفن , أنشأت الدول الأوروبية مذكرة تفاهم باريس , وهي تضم دول البحر الأبيض المتوسط , وترتبط هذه الدول بقاعدة بيانات كبيرة تسمي (Equisis) , في قاعدة البيانات يتم نشر نتيجة التفتيش الذي تم علي السفن , أسماء السفن التي تم منعها من الإبحار بسبب وجود مشاكل فنية , السفن التي منعت من دخول الموانئ بسبب تكرر منعها من الأبحار (Banned Ships).

دعت المنظمة البحرية العالمية وفي إطار بحثها عن حل للمشكلة , دعت إلي خلق رابطة حقيقية (Genuine Link) تربط بين المالك ودولة العلم , وتكون هذه العلاقة مبنية علي ممارسة دولة العلم لكامل سلطاتها علي السفينة ولا يكون الرابط مبنيا علي تحقيق المنفعة المادية فقط...
حقيقة ما قمت بذكره أعلاه إنمـا هو تمهيد لكي نواصل موضوعنا الأساسي وهو أوجه القصور في التشريع الوطني.......

الفصـل الثالث من القانون البحري التجاري السوداني للعام 2010
السفينة
الفقرة بالرقم (9)
البند (2)
يجوز للسفينة السودانية أن ترفع علماً غير العلم السودانى فى حالات الضرورة التى تنص عليها الاتفاقيات البحرية الدولية

هل يستقيم هذا الأمـر مع ما ذكر أعلاه............؟؟؟

وإلي لقاء آخر بإذن الله.................

كسرة..,

عزيزي السيد (Admin) انا من يتوجب عليه الوقوف إحتراما لكم .....هذا المنتدي يعني بالنسبة الكثير , وأسأل المولي العلي القدير أن يحفظ ابناءكم ويوفقكم , فقد وجدت فيكم سماحة الأهل , وطيب المعشر وجمال الخلق , حفظكم الله ورعاكم

البند بالرقم (2) من القانون البحري التجاري السوداني للعام 2010 , والذي ينص علي جواز رفع أعلام لدول أخري غير العلم السوداني في حالات الضرورة التي تنص عليها الإتفاقيات الدولية...

أولاً : لا توجد ضروريات منصوص عليها في القانون البحري (UNCLOS 82) تعطي الدولة حق رفع أعلام الدول الأُخري , إنمـا ليس هنالك ما يمنع من رفع أعلام الدول الأخري في القانون البحري شريطة أن تمارس دولة العلم كامل سلطاتها تجاه السفينة التجارية التي ترفع علمها , إذن غرض القانون واضح وهو ممارسة الملاحة البحرية دون هلاك للبشر والممتلكات والبيئة البحرية.

لكن وكما أسلفنا أن ملاك السفن يلجأون إلي رفع أعلام الدول الأخري للأسباب التي ذكرناها , وبكل تأكيد تنأي حكومات الدول بنفسها عن هذا المسلك , لأنه وكما هو واضح فيه عدم وطنية , أجل عدم وطنية....تخيلوا معي أن القوانين تفرض علينا أن نكافح التلوث الناتج من السفن لأنه يضر ببيئتنا البحرية , والتي هي الثروة الوطنية المدخرة للأجيال , ويأتي تشريعنا الوطني بمادة تعكس عدم إهتمامنا بالأمر....!!!

أيضا تنأي حكومات الدول بنفسها عن شبهة الإلتفاف علي القوانين الخاصة بحقوق البحـارة , لأنها هي الراعية لهذه الحقوق....!!!

نواصل بإذن الله.......

الفصل الثانى (قانون النقل البحري التجاري السوداني 2010)

الإشراف والتفتيش البحري

الفقرة بالرقم (6)
البند بالرقم (1)

تتولى السلطة المختصة الإشراف على النشاط البحرى للسفن التجارية ورقابتها وتفتيشها ، وفق السلطات الممنوحة لها بموجب أحكام هذا القانون ، والإتفاقيات الدولية والإقليمية التى يصادق عليها السودان .

كمـا يوضح واقع الحـال , نجد أن المصلحة البحرية التجارية تتبع لهيئة الموانئ البحرية , أي أن السلطة الممنوحة لها محدودة نوعا ما , ولا تتناسب مع وظيفتها الرقابية في حالتي (دولة الميناء , دولة العلم).

الإشراف على النشاط البحرى للسفن التجارية ورقابتها وتفتيشها
ما يخصنا هنا هو الأًسطول البحري التجاري , وهنا أود أن أوضح القصد من كلمتي (الرقابة) , و (التفتيش) , فالرقابة معني بها ممارسة المصلحة البحرية التجارية لسلطتها تجاه السفن الأجنبية الزائرة للموانئ الوطنية , والسفينة الأجنبية كتعريف هي كل سفينة تزور موانئ البلد ولا ترفع علم بلد الميناء , أما التفتيش فالقصد منه ممارسة المصلحة البحرية التجارية لسلطتها تجاه سفن الأُسطول البحري التجاري , أي سفن الدولة التي ترفع علم الدولة.

إذن وظيفة الرقابة ووظيفة التفتيش ومع أنهما يأتيان مترادفتين لكن بينهما بحر عريض , وإختلاف كبير للغاية في طبيعة الوظيفة , حتي أنه لايجوز أن يكون ضابط رقابة دولة الميناء (PSCO) هو نفسه ضابط رقابة دولة العلم (FSCO).......لمـاذا..؟؟

وتأتي الإجابة في غاية البساطة , وهي أن ضابط رقابة دولة الميناء (PSCO) , ومن خلال إجراءه لوظيفته يكون بذلك قد أجري تحقيق عن أداء ضابط رقابة دولة العلم , والشاهد علي ذلك أن ضابط رقابة دولة الميناء وفي حال وجود عيوب ظاهرة (Clear Grounds) , يقوم بحجز السفينة وإخطار دولة علم السفينة , وهيئة الإشراف والتصنيف.

بالرجوع إلي البند (2) من التشريع الوطني الفصل الثالث , وهو جواز رفع أعلام الدول الأخري علي السفن السودانية , هل تتوقع وفي حال وجود (Clear Grounds) علي ظهر السفينة السودانية التي ترفع علم موائمة (Flag of Convenience) , هل نتوقع أن يقوم ضابط رقابة الميناء بحجز السفينة وإخطار دولة العلم.....؟؟

وهذا هو تساؤل المجتمع البحري الدولي....؟؟

نواصل بإذن الله..........

ممـا تقدم نجد أن التشريـع الوطني قد قـام بعدة أشيـاء لا نحسبهـا إطلاقـا تصب في إتجـاه تطوير صنـاعة النقل البحـري في السودان , وهنـا أقـوم بتلخيص هذه الأشيـاء في شكـل نقـاط :

1/ تغييب رقـابة الإدارة البحـرية (Maritime Administration)
يظهـر لنا جليا ومنذ تعريف القانون البحري التجاري السوداني للإدارة البحرية بأنها (سلطة مختصة) , وبين مسماها الحـالي (المصلحة البحرية التجارية) , وإذا ما أمعنا النظـر نجده لم ينسب أي صفة لهذه السلطة المختصة , مع العلم أن لها صفة واضحة وضوح الشمس , الا وهي أنهـا بحــرية , وبعدم تخصيصه الصفة المرادفة وذكـر أنه يمكن توكيل سلطتها لأي جهة تكون بذلك مجرد مكتب به موظفين تحت إدارة هيئة الموانئ البحرية , وقد كان.....فقد شرع القانون في العام 2010 , بينما أتي قرار ضم المصلحة البحرية التجارية إلي هيئة الموانئ البحرية في العام 2011 , إذن فقد قام القانون بتمهيد الطريق لصدور القرار.

بهذه الكيفية نجد أن التشريع الوطني أقعد الإدارة البحرية في كرسي مدولب , وتداعيات هذا الأمر تظهر مستقبلا في شكل العلاقة بين إدارة الشركة الوطنية للأًسطول البحري التجاري والجسم الرقابي لها (وهي الإدارة البحرية القعيدة) , نجد أن التشريع الوطني كفل للإدارة المستقبلية للأًسطول البحري التجاري كامل التصرف ودون رقـابة. أيضا نجد وبغياب دور الإدارة البحرية أن الباب مفتوح للتعيينات الجهوية , والتي تعتمد علي الولاء دون الإهتمام بالكفاءة , والواسطة , والمحسوبية.

أضف إلي كل ذلك نظرة المجتمع البحري الدولي للأمر , فلسنا بعزل عن العالم حتي نتعامل بتجاهل ونحاول جاهدين أن نسيس الأمور ونضيف إليها صبغة ليست هي صبغتها , إنما قصورنا هو الحقيقة , وللمثل , أطرح هذا السؤال , هل نحن أم إيران من حيث الإستعداء الدولي....؟؟؟ , بالطبع إيران , ونجد أن إيران تأخذ مكانة مرموقة في العالم في مجال صناعة النقل البحري.

2/رفـع أعلام الدول الأًخري (Flag of Convenience)
أكثر شئ يثير الغرابة في هذا الأمر بالذات أنه معلوم لدي الجميع أن رقـابة دولة الميناء (Port State Control) هي فكرة وليدة لإجتماع لعدد 14 دولة أوروبية من أجل تمكين دولة العلم من ممارسة سلطتها بالتفتيش علي السفن التي ترفع علمها والتأكد من إستيفاءها لمتطلبات المعايير الدولية المتعلقة بالسلامة وحماية البيئة البحرية من التلوث. جمهورية السودان موقعة علي عدة إتفاقيات إقليمية فيما يتعلق برقابة دولة الميناء (Port State Control) , فكيف لك أن تجمع بين المتضادين....؟؟ , أعلام الموائمة (Flag of Convenience) هي هدف لرقابة دولة الميناء , ثم يأتي التشريع الوطني ليجوز سياسة رفع أعلام الموائمة علي متن السفن الوطنية.....؟؟ مالكم كيف تحكمون

وإلي لقــاء آخر...........بإذن الله

كـان هنالك تجـاهل واضح لشريحتين مهمتين للغـاية وعند عمـل التشريع الوطني , هـاتين الشريحتين همـا البحــــارة (قبـاطين , مهندسين بحريين , رتب أًخرى) , أمـا الشريحة الثـانية فهم ملاك السفن السودانيين. كان لابد أن يكون هنالك تمثيل واضح لهاتين الشريحتين في اللجنة القائمة علي أمر القانون البحري السوداني.

وفي تقديري الشخصي أن التحدي الكبير الماثل أمام البحــارة هو أمرين. الأمر الأول هو تصحيح وضع الإدارة البحرية المشار إليها في القانون إصطلاحاً بالسلطـة المختصـة , وتأتي أهمية هذا الأمر بالنسبة إلي البحـارة في أنه يكفل لهم عدم إنفراد إدارة الشركة الوطنية للنقل البحري أو القطاع الخاص بالتحكم المطلق في شئونهم , وإنمـا يكونوا وبتصحيح وضع الإدارة البحرية قد فرضوا رقـابة حيادية تصون حقوقهم وتمنع عنهم تعسف الإدارات (حكومي , قطاع خاص).

ومن ضمن الأشياء التي يجب أن يطالب بهـا البحـارة هو أن يكون لهم تمثيل واضح في الإدارة البحرية المصححة , وذلك بإنشـاء مجلس إدارة خاص بالإدارة البحرية يضم كل فعاليات المجتمع البحري الوطني (مدير المصلحة البحرية التجارية , البحارة , ملاك السفن , القوات البحرية , المهتمين لأمر حماية البيئة البحرية من التلوث ونشر الوعي والثقافة البحرية (العمل الطوعي)) , وبذلك نكون قد ضمنا عدم إنفراد جهـة مـا بالتشريع وسن القوانين دون مراعاة أو إعتبار لباقي عنـاصر المجتمـع البحري.

الأمر الثاني هو إلغاء أو تعديل البند بالرقم (2) من الفقرة (9) والذي ينص علي جواز رفع أعلام المنفعة علي ظهر السفن المملوكة الدولة , فهذا الأمر يجعل سفن الدولة في حصـانة تامـة من قبضة وزارة العمل وليست خاضعة للقوانين الوطنية والخاصة بحقوق العاملين في الدولة , ومن ثم لا يستطيع البحار مقاضاة الشركة الوطنية في السودان طالما السفينة ترفع علم دولة أخري. وأيضا هذا الأمر يكفل لإدارة الشركة الوطنية ألا تلتزم بالجنسية السودانية عند تطقيمها للسفن التجارية , وأيضا هذا الأمر يكفل للشركة الوطنية عدم التقيد بتوفير وسائل العمل الآمن للبحـارة , وسوف تكون المعيشة (سكن , طعام وشراب , علاج) داخل السفينة وفقا لرؤية الشركة الوطنية وليست كما تنص عليه القوانين والمعاهدات الدولية.

قـال صلى الله عليـه وسلم ((لا تدابروا.....لا تباغضوا.....وكونوا عبـاد الله إخوانـا كمـا أمركم الله......أو كمـا قـال عليه أفضل السلام))
والســلام عليكـم ورحمة الله وبركـاته........

الاخ العزيز محمد احمد ود فراج ......
ما قصرت والله يا محمد انت من دون اي مجاملات حقيقه بتبزل مجهود كبير وجهد جهيد في اثراء صفحات المنتدى بالمعلومات القيمه ودائما ما تتختتار مواضيع صعبه ومهمه وحساسه مثل السلامه والقوانين والتشريعات البحريه والاداره.....الفلاسفه منذ زمن طويل كانوا بقولوا ان (الاداره الناجحه هي الثروه الحقيقيه للدوله)... وهي عنصر انتاج هام اصبح نادر في زمننا الحالي ...الكل اصبح يركد ورا الثروات والموارد الطبيعيه ومحاولت توظيفها واستغلالها في كسب الاموال.....عندك دوله مثل اليابان حسب معلوماتي هي دوله لا تمتلك الكثير من الموارد الطبيعيه لكن تتمتلك اهم عنصر انتاج الا وهو الانسان الادارى الممتاذ....نحن اخي محمد نملك من الثروات الطبيعيه التي تعرفها ويعرفها اي انسان بسيط لا تحتاج لاي عبقريات ..ما كان من المفترض يعيشنا في رفاهيه ورغد بعيد عن الضنك والتشرد ....نحن نملك الارض الخصبه والمعادن والبترول والثروه الحيوانيه والمياه وووووووو يصعب حصرها على مر العصور او السنين نحن من فشل لفشل خابت الصناعات الخفيفه والثقيله خابت كل المحاولات من طيران وسكه حديد بحريه ونهريه وسكر وجلود وصمغ وسماد ويوريا واسمنت ونسيج ووووووو....والسبب حسب رائى الشخصي هو الاداره الفاشله حقيقه والله يا محمد السبب ما اظنو الفساد المالي او الاختلاسات دا موجود في كل الدنيا انت اذا اداري شاطر ممكن تشبع وتشبع غيرك ........
نجي لموضوع البحريه التجاريه (ترويسة البوست)....انا كان فهمي ليها بسيط شديد ما اظن الدوله او الحكومه ليها قول كثير في ادارة الشئؤن البحريه صحيح تتاثر الاداره الى حد كبير بالقوانين والتشريعات التي تصدرها الدوله او حكومة الدوله في مجال تنظيم الاعمال وقطعا لها ردود فعل على ما يتخزونه من قرارات لكن دا كله انا بتصور في نطاق ضيق صحيح هو قد يكون قاسم للظهر في بعض الاحيان مثلا اذا كانت دائما ما تحتاج الدوله لدخل الاسطول البحري الذي تملكه في ترميم ميزانيتها السنويه عادتا او الطبيعي تكون ادارة الاسطول البحري حريصه على تطوير الاسطول بتجديد المراكب والاهتمام بالصيانه وتدريب العماله والموظفين وفتح اسواق جديده وكده............العمل او التجاره البحريه محكومه بتشريعات دوليه او بالاصح عالميه لايمكن للدوله ان تتدخل فيه كثيرا..ببساطه او بالبلدي اذا انت تملك مركب يمكنك ان تبحر بها كيف ما تشاء دون ان يعترض طريقك اي حد طول ما انت في المياه الدوليه...لكن اذا حبيت تستغل المركب في التجاره حا تحاول تستقطب تاجر يريد ان ينقل بضاعه معينه من مكان لمكان اخر ...التاجر دا بهمه سلامة بضاعته صحيح....بالتالي بتدخل مسألة التامين والذي منه في الصوره التاجر ما حا اتفق معاك الا اضمن انك عامل تامين انت حا تفكر في التامين ناس التامينات ما حا اقبلوك الا اذا انت مسجل في احدى منظمات او هيئات التسجيل دي طبعا (خشم بيوت ) صحيح ذي ما سبق واطلقت عليها في احدى مقالاتك...لكن في النهايه ليهم معايير ومقاييس ومتطلبات معينه قد تسهل عليك او تصعب فا انت ليك حق الاختيار اذا كنت زول مبسوط من مركبك وعاجباك شديد وبتخاف عليها بتمشي راسك عديل لناس هيئة التصنيف والمواصفات العالميه ودي زاتها اظنها خشم بيوت فيها الهندي وفيها الكوري والصيني والانجليزي والامريكي زي كوالين السجانه...فيها ناس (الدي ان في) و(الويدس) و(الا بي اس)...............اكان كمان داير موصفات ادني بتمشي تشوف غير ديل...بس كلو باثر على سوقك ونوع التاجر الذي سوف يتعامل معاك.......شفت كيف يا محمد احمد الشغلانيه بسيطه وهي منظمه نفسها ..تجاره بيزنس بلخواجاتي محكومه شديد ولاحظ كل الهيئات والمنظمات دي غير حكوميه لكن منظمه الشغله انت تعرف تماما ان هم ليهم قول في كل صغيره وكبيره من البايلوت لدر لحدي بنيان المركب نفسه شي خاص بقناة السويس وشي خاص بقناة بنما وشي شمال وشي يمين....هسع من دربك دا امشي طوالي سجل واعمل تامينك وظبط امورك السوق هين عشان المركب دبقى اثنين وتلاته وعشرين (فراج اوشن لاين ليتد)......
ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
تعرف يا محمد الوالد الله ادي الصحه والعافيه عنده خبره كويسه في تربية البقر (الله اعزك) ....دائما ما بسمعو بنصح الكثيريين وبقول ليهم ....كان دايرين تشربو لبن ربو بقره ولا بقرتين لكن كان كمان دايرين تتاجروا وتبيعوا لبن سمن وكده اقل من (15) بقره انت بتخسر دحين يا اخوي كان عندك بقره واحده يا استمتع بلبنها واسكت يا بيعها ووسع لحمها صدق واجر تنفعك في الاخره......
معليش يا محمد احمد عافي لي جننت عيونك جن لكن انت منجضنا بالقرايه الكثيره....
لك كل الود والتحايا ولكل اهل المنتدى....
مهدي شلكاوي

المهدى عثمان مصطفى كتب:
معليش يا محمد احمد عافي لي جننت عيونك جن لكن انت منجضنا بالقرايه الكثيره....
لك كل الود والتحايا ولكل اهل المنتدى....
مهدي شلكاوي

الاخوان ودفراج وودشلكاوى بعد اذنكم هاكم دى للمشاركه فى النجاض وجنيين العيون .
ودام التواصل
عاطف عكود

منقولة من DAILY COLLECTION OF MARITIME PRESS CLIPPINGS

Croatia rejects bids in docks sale before EU entry

The Croatian government rejected bids for three loss-making, state-owned shipyards on Thursday and pledged to find a solution by July for a key issue it needs to resolve before joining the European Union next year. Bankruptcy proceedings will be started at one of the smallest, heavily indebted shipyards, Social Democratic Prime Minister Zoran Milanovic told a cabinet session. Shipbuilding had been a flagship export sector in socialist Yugoslavia but went downhill after Croatia became independent in 1991. Four of its five shipyards are loss-makers kept afloat by hefty state subsidies that are contrary to EU competition rules. Unless Zagreb sells the docks or makes them viable on their own
by the time it joins the bloc on July 1, 2013, it will have to pay back some 2 billion euros ($2.64 billion) of subsidies. "Croatia's shipbuilding will survive, as a profitable industry playing by different rules and with a somewhat smaller output," he said. Restructuring of the docks is a sensitive social issue because the industry employs about 10,000 people and supports many small businesses as contractors. Croatia's unemployment has reached a nine-year high of almost 20 percent after three years of recession and stagnation
On Thursday, the centre-left government which took office in late December agreed to sell one dock, Brodosplit from the southern Adriatic city of Split, to a local private firm. "This was a good offer and the government will continue to support the restructuring process in Split for the next five years," deputy Prime Minister Radimir Cacic said. However, it refused to sell Kraljevica and Brodotrogir to another private bidder, a wealthy Croatian businessman. According to local media, he was keen to buy the yard and start a different business there and dropped an offer for the second biggest 3.Maj shipyard at the last moment. "In Kraljevica, the government has no other solution but to start bankruptcy proceedings but it will do everything it can to make it easier (for workers)," Milanovic said. The economy ministry will propose a new solution within 90 days for the other two yards. The Uljanik dock in the northern town of Pula is the only one running at a profit without government aid. Its management will propose a privatisation model in the next 30 days which will include a capital boost and distributing shares to employees. Poland, which joined the EU in 2004, has faced a similar problem. The European Commission has ordered Warsaw to sell its shipyards or repay more then 2 billion euros of state aid. Source: Reuters

الأخوان الأعزاء.....

باشمهندس مهدي , كابتن عاطف

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته

والله يا اخوي مهدي كلامك سمح بالحيل......علا يا اخوي القوانين الدولية (معاهدات + اتفاقيات + مذكرات تفاهم) كلها بصب همها في سلامة الأرواح وسلامة البيئة البحرية من التلوث , يعني لو بقينا ضاربين طناش من المعايير الدولية وأشتغلنا بحر ممكن بدل نودي الحجيج بيت الله , حا نلحقهم أمات طه , والشاهد بدل واحد مية.....قول معاي ((الله يسلم حجاجنا ويرجعهم سالمين.....آمين))

اما موضوع البيئة البحرية والتلوث دا فيلم تاني.....تعرف يامهدي في موضوع البيئة البحرية نحن عاملين زي ناس الحي لمن قعدوا واتفقوا انه اي زول انضف قدام بيته وما يرمي الزبالة في الطريق .... واحد من الجيران مابنضف قدام بيته وما شغال بي اتفاق ناس الحلة ....أضطروا ناس الحلة انضفوا ليهو قدام بيته عشان ما اتأذوا من الروائح , واتكلوا معاهو ((ياخ الله يهديك ... نضف قدام بيتك)) وهو شابكن ليك انا عارفكم عندكم غرض تاني....كلامكم دا ما نضافة.....!!!
طبعا يا مهدي ما بشك في ذكاءك انه يهديك لهوية الجار الملوث........

ولم أري في عيوب الناس شئ....... كعجز القادرين علي التمـام

طبعا يا مهدي التشريع الوطني اهميته أنه بحمي راكب الباخرة الذي لا يعرف نقطة الباء في كلمة (بحـر).....الدولة هي وكيل الحجاج للتأكد من سلامة السفن التي تقلهم.....وهكذا

لكن انشاء الله لو سمحت الظروف حا نتكلم عن الموضوع بي توضيح اكتر....انشاءالله

تقبل محبتي وأمتناني.......

تسلم يا ود فراج والله....انشاء الله ربنا احفظك واحفظ حجاجنا..اميــــــــــــــــن يا رب . انشاء الله ربنا احفظهم في بيوتهم قبل ما اتوجهوا شرق قاصدين المصطفى عليه افضل الصلاة والسلام....واصل معليش قطعنا حبل افكارك زي ما بقولوا .....
ود عكود ...كيف حالك اخبارك...باقي ليك جماعتك ديل ال10000 شخص بودوهم وين (صالح عام ) بالخواجاتي....تجي ندخل صندوق ونشتري واحد منهم....
من الصعب نقول ..يعني الحال من بعضو شتان ما بين نوع مشاكلهم ومشاكلنا وطريقة تفكيرهم في الحلول وطريقتنا ..
كل الود
مهدي شلكاوي

اخي محمد لك التحية ولكل المتداخلين الكرام هنا
هذا موضوع ثر ورائع
اود فقط المشاركة في الجزئية الخاصة بالإدارة البحرية المختصة
واشاركك الراي بان النص الوارد في التشريع السوداني نص غير موفق واعتقد بانه خلط مابين سلطة الميناء port authority وبين مفهوم الادارة البحرية
فمفهوم سلطة الميناء في الدول التي يتم إدارة موانيها من خلال شركات خاصة بموجب اتفاقيات امتياز concession agreements تعني الصلاحيات التي تمارسها إدارة الميناء وهذه الصلاحيات في الاصل هي صلاحيات حكومية الا ان قد عهد بها لمشغل الميناء بموجب اتفاقية الامتياز او اي أداة قانونية اخرى وهي صلالحيات متصلة مباشرة او غير مباشرة بالجانب التشغيلي التجاري للميناء وعلى هذا المعنى سارت قواعد ونظم الموانئ الموحدة لدول الخليج العربية عندما عرفت مصطلح " سلطة الميناء"
اما الادارة البحرية maritime administration فهي الجانب السيادي لسلطة الميناء اي الجانب الذي لا يمكن ان تقوم به الا الدولة واظهر في أوضح صوره يتجلى في مفهوم مصطلح دولة الميناء port state control حيث تقوم الدولة بممارسة الصلاحيات الرقابية والتفتيش على السفن ولا يمنكن تصور تنازل الدولة عن صلاحياتها السيادية لأي وكالة او شركة اخرى طبعا هذا لا يتناقضمع الدور الذي يمكن ان تعهد به الدولة لشركات او جهات تصنيف او رقابة على التلوثات ممارسة الإرشاد في المياه الإقليمية في شكل عقود outsourcing ولكن تظل الادارة البحرية هى الممثل لسيادة الدولة المسئولة عن إنفاذ القانون والمعاهدات التي انضمت لها الدولة
القانون السودان خلط مفهوم التخصيص مع مفهوم ال outsourcing وأتى بنص خصص بموجبه سيادة الدولة نفسها او فتح الباب لتخصيص تلك السيادة

أستــاذ عبدالحافــــظ.....
السلام عليك ورحمة الله وبركاته

فدت كثيرا من المعلومات التي تكرمت بذكرها......لكن يخيل لي أن قانون النقل البحري التجاري السوداني 2010 , ذكر واجبات الإدارة البحرية Maritime Administration من خلال مواد القانون .....لكن ما يدعو غلي اللبس وعدم الوضوح هو أن كل من يعمل في مجال النقل البحري يعلم أن الإدارة البحرية جهة سيــادية , لكن أتي القانون البحري السوداني بما يجعل منها سلطة مختصة دون تمييز لمن يعمل بهـا , وذكر أن مهامها يمكن أيولوته إلي أي جهة.....!!!

بكل تأكيد هذا الأمر يختزل عمل الإدارة البحرية ورسالتها في مجرد مكاتب بها موظفين بعدد اليد .....السؤال هو .....لمـــــــــــــــــــــــــاذا.....؟؟؟؟

وهناك شيء آخر أخي العزيز......

لم يذكر القانون البحري علي الأطلاق أهداف الإدارة البحرية ورسالتها لساحل بحري يمتد من شيلاتين شمالا (الحدود المصرية السودانية) وحتي رأس كســـار جنوبا (الحدود الأرترية السودانية).......

أرجو منك أخي عبدالخالق الرجوع لقانون السلطة البحرية الأردنية وعقد مقارنة بسيطة , فنحن في السودان ليس لدينا قانون بأسم قانون السلطة البحرية وإنما فقط هو قانون النقل البحري التجاري السوداني 2010.....تقبل محبتي وإحترامي

" السلطة المختصة " يقصد بها المصلحة البحرية التجارية أو أى سلطة أخرى تقوم مقامها ،[quote]
بحثت في موقع قوانين السودان ولم اجد نشرا لقانون النقل البحري لعام 2010 الا أني وجدت جزء من القانون منشور في موقع الاذاعة السودانية ومنها اقتطف النص اعلاه ومن ملاحظاتي عليه
* ان النص عرف السلطة المختصة بانها المصلحة البحرية التجارية الا انه لم يعرف لنا المصلحة البحرية التجارية ولا عن الآلية التي يمكن ان تقوم بها سلطة اخرى مقامها .
في قانون السلطة البحرية الاردنية قانون رقم 2006/46 ورد النص عن السلطة البحرية على النحو الآتي :
المادة (3) تنشا في المملكة سلطة تسمى (السلطة البحرية الاردنية ) تتمتع بشخصية اعتبارية ذات استقلال مالي واداري ولها بهذه الصفة تملك الاموال المنقولة وغير المنقولة اللازمة لتحقيق أهدافها والقيام بجميع التصرفات القانونية ولها حق التقاضي وان تنيب عنها في الإجراءات القضائية المحامي العام المدني او اي محامي توكله لهذه الغاية
ب - ترتبط السلطة بالوزير
ج - يكون المركز الرئيس للسلطة في مدينة العقبة ولها انشاء فروع وفتح مكاتب داخل المملكة او خارجها

فينما يؤسس القانون الاردني لهيئة حكومية ذات شخصية اعتبارية لتكون هي السلطة البحرية
يكتفي النص السودانية بتعريف السلطة المختصة بانها المصلحة البحرية التجارية دون ان يعرف لنا هذه المصلحة بل يفتح الباب لأي جهة اخرى ان تحل محلها دون ان يحدد الية هذه الحلول هل بموجب قانون او قرار وزاري او قرار من مدير
ولان القانون السوداني لم ينشئ سلطة بحرية ذات شخصية اعتبارية اضطر المشرع لإيراد نصوص لمعالجة هذا الخلل فالمادة (6) من القانون مثلا تنص على :
6ـ (1) تتولى السلطة المختصة الإشراف على النشاط البحرى للسفن التجارية ورقابتها وتفتيشها ، وفق السلطات الممنوحة لها بموجب أحكام هذا القانون ، والإتفاقيات الدولية والإقليمية التى يصادق عليها السودان .
(2) على الرغم من أحكام البند (1) يجوز للوزير أن ينشئ بموجب قرار منه مكاتب للتفتيش البحرى فى أى من الموانئ السودانية . على أن تخضع تلك المكاتب لإشراف السلطة المختصة .
فالبند الثاني ينص على سلطة الوزير الجوازية في انشاء مكاتب للتفتيش البحري في أيا من الموانئ السودانية على ان تخضع تلك المكاتب لإشراف السلطة المختصة
ولو كان القانون قد نص على انشاء سلطة وطنية لما احتاج لهذه النصوص المجزاءة
فقانون السلطة البحرية الاردنية ينص في المادة (5) على اهداف السلطة البحرية العديدة ومن بينها الرقابة والتفتيش البحري على السفن والمعدات البحرية داخل ميناء العقبة وضمن الميتة الإقليمية الاردنية وفقا للتشريعات الاردنية والمعاهدات الدولية ذات العلاقة
هذا بالاضافة الى العديد من الاهداف الاخرى التي عددت في البنود من من الف وحتى صاد
ومن اثار عدم انشاء سلطة محددة بصلاحية واهداف محددة ما ورد في الباب الرابع في القانون السوداني بشان تسجيل السفن حيث جاء
الفصل الرابع
تسجيل السفينة والترخيص للمواعين البحرية
إنشاء وحدة تسجيل السفن وتعيين المسجل
11ـ (1) تنشأ ضمن هيكل السلطة المختصة وحدة تسجيل السفن .
(2) يعين الوزير مسجلاً لتسجيل السفن السودانية وكافة التصرفات القانونية التى تتم عليها .
فلو تم النص على انشاء السلطة البحرية بوضوح وجعل تسجيل السفن من ضمن اختصاصاتها لما احتاج القانون للنص على وحدة تسجيل بالسلطة المختصة ولما احتاج كذلك للنص على قيام الوزير بتعيين مسجل لتسجيل السفن السودانية
فإذا كان القانون لم ينص على الية انشاء السلطة المختصة وتعيين أعضاءها فهل سيكون مسجل السفن المعين من قبل الوزير من ضمن اعضاء السلطة المختصة وضمن وحدة تسجيل السفن المنشأة فيها ام هو جسم مستقل
الفقرة (ب) من القانون الاردني نصت صراحة على انه من ضمان مهام السلطة البحرية الاردنية تسجيل السفن تحت العلم الاردني
اقول ليس بالضرورة ان تطابق نصوص القانون السوداني نصوص القانون الاردني او اي قانون اخر ولكن بالضرورة ان يكون النص على السلطة البحرية ذات الشخصية الاعتبارية التي تمثل سيادة الدولة

الاخوة الكرام: شكرا لهذه المناقشات الثرة.

الاخ عبدالحافظ:

حاول هنا:

http://www.moj.gov.sd/12b/17.htm

تحياتي للجميع.

شكرًا اخي محمد على الوصلة والتي هي خير معين في الاطلاع على كامل نص القانون

من طرف الاء السبت 12 مايو 2012, 14:34

محمد احمد علي فراج كتب:إن العلاقـة بين الإدارة البحريـة الوطنية للدولـة وإدارة الأُسطول البحـري التجـاري للدولـة علاقـة الرقيب و المـراقب , حيث أن الإدارة البحـرية تقـوم بفرض رقابتهـا علي الأُسطـول البحري التجـاري الوطني من خلال التشريـع الوطنـي فيما يخص :

1/ تحديد هيئـات الإشراف و التصنيف (Class. Societies) التي تتعـامل معها الشركة الوطنية للنقل البحري في إصدار الشهـادات للسفن التي ترفع علم الدولة.
وكما هو معلوم أن هيئات الإشراف والتصنيف (خشم بيوت) فمنها ماهو علي اللائحة البيـضاء (White List) , ومنها ما هو علي اللائحة السوداء (Black List) , فإختيار الدولة لهيئة الإشراف من تكون يعكس إهتمام الدولة بسفنها وبالتالي بصناعة النقل البحـري لديها.

2/ هنالك شهـادات لا تصدرهـا هيئـات الإشراف والتصنيف , إنمـا تقوم الدولة بإصدارهـا , مثل شهـادة (التطقيـم الآمن للسفينة) , (Safe Manning Certificate).
فإذا ما كانت الإدارة البحـرية الوطنية ذات كفـاءة وكفـل لها التشريـع الوطني سلطتها التي تليق بواجباتهـا , لن تتوقع توظيف وتطقيم للسفن يجافي معـايير الكفاءة بالنسبة للطاقم , وهنا يبرز لنا أمر في غاية الأهمية , وهو أن إدارة الشركة الوطنية ليس لها كامل الحق في تطقيم سفن الدولة كيفما تشـاء , وإنما تتدخل الإدارة البحرية الوطنية مستخدمة سلطتها التي يكفلها لها التشريع الوطني وتمنع إدارة الشركة الوطنية من الإنفراد بتطقيم السفن بالذات في حال التطقيم دون مراعاة للكفاءة.

3/ شئون البحـارة
وهذا أمـر في غاية الأهميـة , وهنالك مقولة مشهورة مفادها (سلطة مطلقة توازي مفسدة مطلقة) , وبالرجوع إلي حال البحـارة في الشركة الوطنية (سودانلاين) في السابق نجد ومن خلال ما كتبه البحارة علي الصحف اليومية , نجد أن ظلم كبير , وإجحاف بحقهم قد وقع عليهم , وكان السبب الرئيس من ذلك الأمر هو إنفراد إدارة الشركة الوطنية دون رقيب عليها فيما يتعلق بشئون البحارة وفي غياب تام لدور الإدارة البحرية الوطنية.

4/ التحقيق في الحوداث البحرية
إن التحقيق في الحوادث البحرية ليس الغرض منه فقط محاسبة المتسبب وفضحه , لكن جوهـر التحقيق في الحوادث البحرية يكمن في الدروس المستفادة وتحليل البيانات وعمل الدراسات لعدم تكرار الحادث , وحقيقة التحقيق في الحوادث البحرية يتطلب كفـاءة عالية وقدرة علي التركيز , والوعي الكافي لإستجلاء الحقائق , وفي غياب دور الإدارة البحرية الوطنية , نجد أننا فقدنا مصدر مهم للغاية للمعرفة , ومصدر مهم لتواصل الأجيال فيما يتعلق بنقل الخبرات من الأقدم إلي الأحدث.
وإلي لقاء آخر بإذن الله.............

شكراً اخى محمد على هذه المحاضرات القيمة ومجاناَ
حتى قانونا البحرى يحيد عن التفصيل من هو الوزير المسئول ؟
لذا تأتى العبارات الفضفاضة فى اضعاف دور الرقابة المهم الذى يجب أن تقوم به المصلحة البحرية تجاه السفن والبحارة والحوادث البحرية وبقية المهام . وكذلك اتخاذ القرار.

أشكـر السادة الكرام المتداخلون بدءاً بالسيد المحترم ..كابتن أحمـد والأخت آلاء والأخ الأستـاذ عبد الحـافــظ...ويـاريت يا عبد الحافظ بعد ما ترجع لي قانون النقل البحري السوداني تزيدنـا في التوضيح .....تقبلوا جميعا محبتي وإحترامي

الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

الأدارة البحرية من خلال المنظور الدولي

نتابع....المنظور الدولي للإدارة البحرية

الهيـكل التنظيـمي للإدارة البحرية

التشريـع الوطنـي...أوجه القصـور

الإدارة البحـرية والأُسطـول البحـري

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

نواصل ....التشريع الوطني....أوجه القصور

نواصل....التشريع الوطني....أوجه القصور

نواصـل....التشريع الوطني...أوجه القصور

مستقبل الأًسطـول البحـري التجـاري

إنتبهوا....أيـها الســـــادة...!!

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟

رد: الأسطــول البحـري التجــاري.....هـل من عودة...؟؟