كشكــول بحـــــار ..
+4
عبد الرحمن الزين2
خالد عبدالحميد
احمد محمد احمد
ود فـــــراج
8 مشترك
صفحة 1 من اصل 2
صفحة 1 من اصل 2 • 1, 2 
كشكــول بحـــــار ..
من طرف ود فـــــراج الثلاثاء 21 يناير 2014, 14:42
مرور مـائة عـام علي غرق سفينة الركـاب تايتانيك ...
تايتانيك هي سفينة الركـاب البريطانية والتي غرقت في المحيط الأطلنطي في يوم 15/أبريل/1912 , وكان السبب الرئيس والذي أدي لغرقها في قاع المحيط هو إصطدامها بكتلة جليد (Ice berg) تسببت في ولوج مياه المحيط داخل السفينة بكميات كبيرة تصعب السيطرة عليها ومخلة بإتزان السفينة لتغرقها. بدأت تايتانيك رحلتها من المملكة المتحدة ميناء سـاوثامتون (Southampton) ومتجهة إلي الولايات المتحدة الأمريكية نيويورك سيتي.
طبقت سيرة السفينة المنكوبة الآفاق بسبب العدد الكبير من الأرواح والذي تسبب حادث غرقها في فقده , فقد بلغ العدد ما يربو عن الخمسمائة وألف روح , زد علي ذلك أن السفينة تم بناؤها بمواصفات لم تحظ بها رصيفاتها من سفن الركاب في ذاك الزمان , وزادت التكنولوجيا فيها لتجعل السفينة في حال إتزان ومقاومة للغرق حتي وأن تعرض بدنها للشرخ والتلف. لكنها إرادة المولي الذي سخر البحر ليكون حكراً لمنفعة الناس وليس لشيء آخر.
وكان في بهـاء السفينة وكمالها صناعة الدافع لقبطانها ليصرح أن سفينته مصون من وعثـاء السفر وكئآبة المنظر وسوء المنقلب , فخسأ هو لنتعظ نحن القادمون بإذن الله. كانت السفينة تحمل من الركاب عشرون ومأتين وألفين تقاسموا الدرجات علي ظهر السفينة إعتماداً علي طبقات المجتمع في ذاك الزمان , واختلف الركاب في لسانهم ليكون لهذا الشأن سبباً في تعظيم المأساة , فالناطقون بغير اللغة الإنجليزية لم يدركوا توجيه طاقم السفينة لهم خلال تركها , فغرقوا قبل أن يعوا درب النجـاة.
إختلفت أسباب غرق الباخرة مابين مباشر وغير ذلك , وخلص الدارسون إلي أن أسباب الكارثة الغير مباشرة هي سلوك العنصر البشري ونسبة ضئيلة لعيوب فنية بالسفينة ذاتها , وتظهر وتتجلي هذه الأسباب والمتعلقة بالعنصر البشري وسلوكه في عدة مواقف , وأول هذه المواقف هو تجاهل إشارات التحذير الملاحية والتي وصلت إلي السفينة محذرة إياها أن كتل الجليد لا محالة قبالتها إن هي حافظت علي خط سيرها , لم تصل هذه الرسائل إلي غرفة القيادة حتي يتم تخفيض السرعة وتغيير خط السير , بل تم تعمد تجهيل ضباط الملاحة بالأمر حتي لا يتم تخفيض السرعة , وكان الغرض من الفكرة أن يتم إختبار سلوك السفينة في سرعتها القصوي والتي بلغت أربع وعشرون عقدة , والشيء الثاني هو تجاوز وعثاء سوء الطقس بالوصول سريعاً إلي البـر , وما جعلهم لا يتوجسون من الرسائل البحرية هو حالة البحر الهادئة , أما غياب القمر في تلك الليلة فقد إتخذت منه كتل الجليد ساتراً.
وثاني المواقف هو محاولة ضابط الوردية تفادي كتلة الجليد مع صعوبة الأمر واستحالته بالدوران إلي جهة اليسار وعدم إختياره للتصادم ليكون من مقدم السفينة , وبناءً علي خياره ولسوء حظه فإن السفينة دارت إلي جهة اليسار كمن يستعد للصفع بجهة اليمين , وبلا هوادة أخذت كتلة الجليد تفتق بدن السفينة كلما دارت , وكان نتاج الفتق رؤية الشرار وسماع الصوت المرعب للبحارة والناتج من شرخ الحديد. زادت التكنلوجيا البحرية في تايتانك علي رصيفاتها من سفن الركاب في أن بدنها قسم إلي ستة عشر غرفة , فإن دخل إليها ماء البحر فإنها لا تغرق حتي تمتليء أربعة غرف من الستة عشر أمتلاءً كاملاً , وفي الأمر سعة زمن يمكن الطاقم من حصر العطب والنجاة من الموت غرقـاً , لكن ما حدث لتايتانيك أن كتلة الجليد أبت أن تكتفي بشرخ الحديد إلي أربعة غرف وزادت عليه فغرقت السفينة.
ثالث المواقف هو إكتشاف قبطان السفينة لمعلومة خطيرة مفادها أن قوارب النجاة تكفي لإخلاء نصف ركاب السفينة فقط , وأسقط في يده , فهذا أمر كان من الواجب عمل حسابه قبل مغادرة السفينة للرصيف , ثم تأتي عملية إخلاء الركاب من السفينة , وفيها كانت عثرات كثيرة تسببت في أن تنزل القوارب إلي البحر بحمولة أقل من ثلث الحمولة من الركاب والتي يجب أن تقلها , والسبب في هذا الأمر أن الركاب قد أصابهم الهلع والخوف فأحجموا عن النزول إلي سطح القوارب ومفارقة السفينة , وحدا هذا الأمر الأخير بالفرقة الموسيقية لتعزف أوتارها أنغاما تزيل التوتر وتشجع الركاب علي النزول , وأتي الأمر أكله بعد أن صارت حقيقة غرق السفينة لا تقبل الجدل.
وحادثة تايتانك تعتبر حادثة فيها من الحزن والألم النفسي تعرض له راكبيها ما يفوق الوصف , فقد كان القانون البحري وقتها ينص علي أنه وفي حال إخلاء السفينة تكون أولوية الإخلاء للنساء والأطفال ثم يليهم الرجال , وعليه كان رب الأسرة في تايتانك يودع زوجته وصغاره وهو يدرك في قرارة نفسه أنه قد يكون الوداع الأخير , وكانت السيطرة علي الوضع إمتحان يفوق مقدرة الطاقم بكثير , وقد جعل طاقم الماكينة من غرفة الماكينات مقبرته حتي لا تسكت مولدات الطاقة وينجح إخلاء السفينة.
وكان أمر تايتانك ملهم لكثير من رواة القصة وصانعي الأفلام , وما فيلم تايتانك منا ببعيد , لكن هنالك كتاب بعنوان (the shadow of the titanic) وإسم كاتبه أندرو ويلسون , وقام أندرو ولسون هذا بزيارة الناجين من حادثة تايتانك , فوجد هنالك من استطاع أن يتجاوز المحنة ويسير قدماً في الحياة , وأيضاً وجد من تلفت دواخله وماتت فيه الرغبة في الحياة قبل أن يموت بدنه نتيجة للحادث.
ودمتم بعـافية ..
تايتانيك هي سفينة الركـاب البريطانية والتي غرقت في المحيط الأطلنطي في يوم 15/أبريل/1912 , وكان السبب الرئيس والذي أدي لغرقها في قاع المحيط هو إصطدامها بكتلة جليد (Ice berg) تسببت في ولوج مياه المحيط داخل السفينة بكميات كبيرة تصعب السيطرة عليها ومخلة بإتزان السفينة لتغرقها. بدأت تايتانيك رحلتها من المملكة المتحدة ميناء سـاوثامتون (Southampton) ومتجهة إلي الولايات المتحدة الأمريكية نيويورك سيتي.
طبقت سيرة السفينة المنكوبة الآفاق بسبب العدد الكبير من الأرواح والذي تسبب حادث غرقها في فقده , فقد بلغ العدد ما يربو عن الخمسمائة وألف روح , زد علي ذلك أن السفينة تم بناؤها بمواصفات لم تحظ بها رصيفاتها من سفن الركاب في ذاك الزمان , وزادت التكنولوجيا فيها لتجعل السفينة في حال إتزان ومقاومة للغرق حتي وأن تعرض بدنها للشرخ والتلف. لكنها إرادة المولي الذي سخر البحر ليكون حكراً لمنفعة الناس وليس لشيء آخر.
وكان في بهـاء السفينة وكمالها صناعة الدافع لقبطانها ليصرح أن سفينته مصون من وعثـاء السفر وكئآبة المنظر وسوء المنقلب , فخسأ هو لنتعظ نحن القادمون بإذن الله. كانت السفينة تحمل من الركاب عشرون ومأتين وألفين تقاسموا الدرجات علي ظهر السفينة إعتماداً علي طبقات المجتمع في ذاك الزمان , واختلف الركاب في لسانهم ليكون لهذا الشأن سبباً في تعظيم المأساة , فالناطقون بغير اللغة الإنجليزية لم يدركوا توجيه طاقم السفينة لهم خلال تركها , فغرقوا قبل أن يعوا درب النجـاة.
إختلفت أسباب غرق الباخرة مابين مباشر وغير ذلك , وخلص الدارسون إلي أن أسباب الكارثة الغير مباشرة هي سلوك العنصر البشري ونسبة ضئيلة لعيوب فنية بالسفينة ذاتها , وتظهر وتتجلي هذه الأسباب والمتعلقة بالعنصر البشري وسلوكه في عدة مواقف , وأول هذه المواقف هو تجاهل إشارات التحذير الملاحية والتي وصلت إلي السفينة محذرة إياها أن كتل الجليد لا محالة قبالتها إن هي حافظت علي خط سيرها , لم تصل هذه الرسائل إلي غرفة القيادة حتي يتم تخفيض السرعة وتغيير خط السير , بل تم تعمد تجهيل ضباط الملاحة بالأمر حتي لا يتم تخفيض السرعة , وكان الغرض من الفكرة أن يتم إختبار سلوك السفينة في سرعتها القصوي والتي بلغت أربع وعشرون عقدة , والشيء الثاني هو تجاوز وعثاء سوء الطقس بالوصول سريعاً إلي البـر , وما جعلهم لا يتوجسون من الرسائل البحرية هو حالة البحر الهادئة , أما غياب القمر في تلك الليلة فقد إتخذت منه كتل الجليد ساتراً.
وثاني المواقف هو محاولة ضابط الوردية تفادي كتلة الجليد مع صعوبة الأمر واستحالته بالدوران إلي جهة اليسار وعدم إختياره للتصادم ليكون من مقدم السفينة , وبناءً علي خياره ولسوء حظه فإن السفينة دارت إلي جهة اليسار كمن يستعد للصفع بجهة اليمين , وبلا هوادة أخذت كتلة الجليد تفتق بدن السفينة كلما دارت , وكان نتاج الفتق رؤية الشرار وسماع الصوت المرعب للبحارة والناتج من شرخ الحديد. زادت التكنلوجيا البحرية في تايتانك علي رصيفاتها من سفن الركاب في أن بدنها قسم إلي ستة عشر غرفة , فإن دخل إليها ماء البحر فإنها لا تغرق حتي تمتليء أربعة غرف من الستة عشر أمتلاءً كاملاً , وفي الأمر سعة زمن يمكن الطاقم من حصر العطب والنجاة من الموت غرقـاً , لكن ما حدث لتايتانيك أن كتلة الجليد أبت أن تكتفي بشرخ الحديد إلي أربعة غرف وزادت عليه فغرقت السفينة.
ثالث المواقف هو إكتشاف قبطان السفينة لمعلومة خطيرة مفادها أن قوارب النجاة تكفي لإخلاء نصف ركاب السفينة فقط , وأسقط في يده , فهذا أمر كان من الواجب عمل حسابه قبل مغادرة السفينة للرصيف , ثم تأتي عملية إخلاء الركاب من السفينة , وفيها كانت عثرات كثيرة تسببت في أن تنزل القوارب إلي البحر بحمولة أقل من ثلث الحمولة من الركاب والتي يجب أن تقلها , والسبب في هذا الأمر أن الركاب قد أصابهم الهلع والخوف فأحجموا عن النزول إلي سطح القوارب ومفارقة السفينة , وحدا هذا الأمر الأخير بالفرقة الموسيقية لتعزف أوتارها أنغاما تزيل التوتر وتشجع الركاب علي النزول , وأتي الأمر أكله بعد أن صارت حقيقة غرق السفينة لا تقبل الجدل.
وحادثة تايتانك تعتبر حادثة فيها من الحزن والألم النفسي تعرض له راكبيها ما يفوق الوصف , فقد كان القانون البحري وقتها ينص علي أنه وفي حال إخلاء السفينة تكون أولوية الإخلاء للنساء والأطفال ثم يليهم الرجال , وعليه كان رب الأسرة في تايتانك يودع زوجته وصغاره وهو يدرك في قرارة نفسه أنه قد يكون الوداع الأخير , وكانت السيطرة علي الوضع إمتحان يفوق مقدرة الطاقم بكثير , وقد جعل طاقم الماكينة من غرفة الماكينات مقبرته حتي لا تسكت مولدات الطاقة وينجح إخلاء السفينة.
وكان أمر تايتانك ملهم لكثير من رواة القصة وصانعي الأفلام , وما فيلم تايتانك منا ببعيد , لكن هنالك كتاب بعنوان (the shadow of the titanic) وإسم كاتبه أندرو ويلسون , وقام أندرو ولسون هذا بزيارة الناجين من حادثة تايتانك , فوجد هنالك من استطاع أن يتجاوز المحنة ويسير قدماً في الحياة , وأيضاً وجد من تلفت دواخله وماتت فيه الرغبة في الحياة قبل أن يموت بدنه نتيجة للحادث.
ودمتم بعـافية ..
ود فـــــراج
سلامـة الأرواح في البحـــار ..
من طرف ود فـــــراج الأحد 26 يناير 2014, 14:38
سلامـة الأرواح في البحــار (SAFETY OF LIFE AT SEA)
لقد كان في غرق سفينة الركـاب البريطانية (تايتانيك) في العام 1912م آيـات للسـاءلين , وأثـار تسببها في هلاك ما يربو عن الألف وخمسمـائة روح (ركـاب + طاقـم) حفيظة الرأي العـام البريطـاني وقتئذ , وحدا الأمر بالمملكة المتحدة أن تدعو إلي مؤتمر عالمي ينظر في أمر السلامة البحرية. إنعقد ذاك المؤتمر في العام 1914 في مدينة الضباب لندن وبحضور ثلاث عشرة دولة , وناقش المؤتمر خمس لجان هي لجنة معدات السلامة , ولجنة سلامة الملاحة , ولجنة مواصفات بناء السفن , ولجنة أجهزة الإتصال اللاسلكية علي متن السفينة , واختتمت اللجان لجنة منح الشهادات للسفن. خرج المؤتمر بإتفاقية دولية سمـًاها (International convention for the Safety Of Life At Sea) وتم إختصاره في كلمـة (SOLAS) وبتنا نحن في الدول العربية نذكرها ب..(سولاس).
طالت الإتفاقية كل السفن التجارية وخصت منها سفن الركاب بمزيد من القيود , وطفقت تلزم السفن التجارية بمراعاة المواصفات الفنية عند البناء وبالذات بناء العوارض المانعة لنفاذ المياه والمقاومة للحريق , وألزمت السفت جمعاء بوضع أجهزة السلامة علي متنها ومعدات مكافحة الحريق , ولم تنس أجهزة الإتصال فنصت علي ضرورة حملها علي متن السفن والتي تقل خمسين راكباً فأكثر. بهذا إنتهي المؤتمر وجف حبره ووقعت علي الإتفاقية وقتئذ خمس دول فقط , وصـارت (سولاس) هي إتفاقية دولية ملزمة لكل السفن التجارية تدخل حيز التنفيذ في يناير 1915.
دوي صوت المدفع في أوروبـا في العام 1914 وعلا علي كل الأصوات معلناً بدء الحرب العالمية الأولي , ولبس الناس وقتها لامة الحرب زماناً طويلاُ لتترك (سولاس) دون الدخول إلي حيز التنفيذ , ولما ذهب عن الناس روع الحرب وفي العام 1927 عاد المؤتمرون وفي مدينة لندن ليروا ما جد في سلامة الأرواح بحـراً , وتم الترتيب لمؤتمر ثان بعمل دراسات أكثر توسعاً في ذات الشأن , وانعقد مؤتمر بلندن في العام 1929 وبحضور ثماني عشرة دولة , وزاد المؤتمر لسولاس بنوداً جديدة بلغت الستين بنداً عنت المواضيع الرئيسة تنقيحاً وتحديثاً , وأحدث المؤتمر قوانين جديدة شأنها منع تصادم السفن بحـراً , وأدرج لوائح منع التصادم للسفن في البحر في ملحق ثان للإتفاقية.
وكان التطور التكنولوجي المتسارع هو داء الإتفاقية وعقبتها الكؤود , فبات يخرج السفن الحديثة الصنع من قبضة الإتفاقية ويظهرها بمظهر العاجز عن لحاق الركب. في العام 1948 دعت المملكة المتحدة إلي مؤتمر ثالث يخص (سولاس) ويعالج مشكلة اللحاق بركب التطور التكنولوجي المتسارع وقتئذ , ونجح المؤتمر في قرع الجافلات من السفن الحديثة إلي داخل وصاية (سولاس) , وبعد ذلك تم إنشاء المنظمة البحرية الدولية (International Maritime Organization) حتي تكون وسيلة لمراقبة التطور التكنولوجي والحفاظ علي (سولاس) وأخواتها من الإتفاقيات مواكبات لذاك التطور.
نشأت المنظمة البحرية الدولية (IMO) بعد مؤتمر دولي عقد في جنيف في العام 1948 , وكان إسمها في ذاك الوقت (The Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, or IMCO) , وتغير إسمها في العام 1982 ليكون (International Maritime Organization, or IMO) , وكان الغرض الأساسي من إنشاءها هو خلق عمل مشترك بين دول العالم أجمع يهدف إلي صياغة قوانين تخص سلامة النقل البحري وتراعي التطور التكنولوجي , و تعتمد المنظمة البحرية في أداءها لمهامها علي لجان ست , أولها لجنة السلامة البحرية , ولجنة حماية البيئة البحرية , واللجنة القانونية , ولجنة التعاون , ولجنة التسهيلات.
لجأت المنظمة البحرية وفي حلها لمشكلة مواكبة التطور التكنولوجي إلي عمل التعديلات (Amendments) علي الإتفاقيات البحرية الدولية , لكنها أيضاً واجهت مشكلة البيروقراطية التي يتم بها الإتفاق علي التعديلات من جانب الدول الأعضاء بالمنظمة , وصارت التعديلات تأخذ زمن بطيء للغاية حتي تدخل حيز التنفيذ. عليه عقدت المنظمة البحرية مؤتمرها في العام 1960 والذي تبنت فيه المنظمة مسئولية الحفاظ علي إتفاقية (سولاس) مواكبة للتطور التكنولوجي من خلال عمل إتفاقيات بحرية , و قوانين , وتعديلات منقحة وحديثة تدخلها علي الإتفاقيات تلزم بها كل السفن التجارية.
بحضور إحدي وسبعون دولة وفي العام 1974 عقد مؤتمر في مدينة لندن لبحث ما جد في إتفاقية (سولاس) , وكان الدافع للمؤتمر هو أمر التعديلات والتي توجست منها الدول الأعضاء , وانقسموا في أمرها مابين رافض للفكرة , وشبه مؤيد ومؤيد لها , وكان ماخلف التوجس من التعديلات أنها تضيف إلتزامات وأعباء جديدة علي دولة العلم ومن خلفها ملاك السفن , فأتي هذا المؤتمر ليقر بكل التعديلات التي أنشأتها المنظمة البحرية في شأن الإتفاقيات ويدخلها حيز التنفيذ , ولم يكتف المؤتمر بهذا الإقرار , بل دعم من أمر التعديلات كعلاج ناجع لمواكبة التطور التكنولوجي وجعل المنظمة البحرية وحين تصدر التعديلات أن تجعل لها فترة زمنية مقدرة لتدخل حيز التنفيذ دون الرجوع إلي الدول الأعضاء , وعلي الرافضين للتعديلات من الدول الأعضاء مخاطبة المنظمة البحرية رسمياً برفضهم وإبداء الأسباب المنطقية من وراء الرفض ليتم ذلك بتاريخ لا يكون بعد دخول التعديلات علي الإتفاقية حيز التنفيذ. دخلت (سولاس) للعام 1974 حيز التنفيذ في العام 1980 لتكون المرجع الرئيس للسلامة علي متن السفن حتي يومنا هذا , وأجريت عليها تعديلات كثيرة , وأدرجت فيها مدونات دولية مثل المدونة الدولية لإدارة السلامة , والمدونة الدولية لأمن السفن والموانيء , والمدونة الدولية لنقل البضائع الخطرة.
بالرغم من الكم الهائل من الإهتمام العالمي بأمر السلامة البحرية , وما تم عقده من مؤتمرات وإتفاقيات بحرية إلا أن وتيرة الحوادث البحرية في ازدياد , وأرجع معظم الدارسون لهذا الأمر أن السبب هو العنصر البشري , فالبحًار بشر وليس آلة , لذا بدأ الإهتمام بالبحار ووضعه في المقام الأول قبل المعدة , وأفردت له المنظمة البحرية إتفاقية دولية تعني بالتدريب ومنح الشهادات للبحارة وسمتها (International Convention on standards on training, certification and watchkeeping for seafarers) , ولم تكتف المنظمة البحرية بالتدريب فقط , بل إتجهت إلي بيئة العمل وبيئة السكن , وتضامناً مع ما نصت عليه منظمة العمل الدولية تم تحديد ساعات العمل وساعات الراحة , والإجازات والتكفل بتكاليف السفر من قبل مشغل السفينة أو مالكها.
ودمتم بعـــــافية ..
لقد كان في غرق سفينة الركـاب البريطانية (تايتانيك) في العام 1912م آيـات للسـاءلين , وأثـار تسببها في هلاك ما يربو عن الألف وخمسمـائة روح (ركـاب + طاقـم) حفيظة الرأي العـام البريطـاني وقتئذ , وحدا الأمر بالمملكة المتحدة أن تدعو إلي مؤتمر عالمي ينظر في أمر السلامة البحرية. إنعقد ذاك المؤتمر في العام 1914 في مدينة الضباب لندن وبحضور ثلاث عشرة دولة , وناقش المؤتمر خمس لجان هي لجنة معدات السلامة , ولجنة سلامة الملاحة , ولجنة مواصفات بناء السفن , ولجنة أجهزة الإتصال اللاسلكية علي متن السفينة , واختتمت اللجان لجنة منح الشهادات للسفن. خرج المؤتمر بإتفاقية دولية سمـًاها (International convention for the Safety Of Life At Sea) وتم إختصاره في كلمـة (SOLAS) وبتنا نحن في الدول العربية نذكرها ب..(سولاس).
طالت الإتفاقية كل السفن التجارية وخصت منها سفن الركاب بمزيد من القيود , وطفقت تلزم السفن التجارية بمراعاة المواصفات الفنية عند البناء وبالذات بناء العوارض المانعة لنفاذ المياه والمقاومة للحريق , وألزمت السفت جمعاء بوضع أجهزة السلامة علي متنها ومعدات مكافحة الحريق , ولم تنس أجهزة الإتصال فنصت علي ضرورة حملها علي متن السفن والتي تقل خمسين راكباً فأكثر. بهذا إنتهي المؤتمر وجف حبره ووقعت علي الإتفاقية وقتئذ خمس دول فقط , وصـارت (سولاس) هي إتفاقية دولية ملزمة لكل السفن التجارية تدخل حيز التنفيذ في يناير 1915.
دوي صوت المدفع في أوروبـا في العام 1914 وعلا علي كل الأصوات معلناً بدء الحرب العالمية الأولي , ولبس الناس وقتها لامة الحرب زماناً طويلاُ لتترك (سولاس) دون الدخول إلي حيز التنفيذ , ولما ذهب عن الناس روع الحرب وفي العام 1927 عاد المؤتمرون وفي مدينة لندن ليروا ما جد في سلامة الأرواح بحـراً , وتم الترتيب لمؤتمر ثان بعمل دراسات أكثر توسعاً في ذات الشأن , وانعقد مؤتمر بلندن في العام 1929 وبحضور ثماني عشرة دولة , وزاد المؤتمر لسولاس بنوداً جديدة بلغت الستين بنداً عنت المواضيع الرئيسة تنقيحاً وتحديثاً , وأحدث المؤتمر قوانين جديدة شأنها منع تصادم السفن بحـراً , وأدرج لوائح منع التصادم للسفن في البحر في ملحق ثان للإتفاقية.
وكان التطور التكنولوجي المتسارع هو داء الإتفاقية وعقبتها الكؤود , فبات يخرج السفن الحديثة الصنع من قبضة الإتفاقية ويظهرها بمظهر العاجز عن لحاق الركب. في العام 1948 دعت المملكة المتحدة إلي مؤتمر ثالث يخص (سولاس) ويعالج مشكلة اللحاق بركب التطور التكنولوجي المتسارع وقتئذ , ونجح المؤتمر في قرع الجافلات من السفن الحديثة إلي داخل وصاية (سولاس) , وبعد ذلك تم إنشاء المنظمة البحرية الدولية (International Maritime Organization) حتي تكون وسيلة لمراقبة التطور التكنولوجي والحفاظ علي (سولاس) وأخواتها من الإتفاقيات مواكبات لذاك التطور.
نشأت المنظمة البحرية الدولية (IMO) بعد مؤتمر دولي عقد في جنيف في العام 1948 , وكان إسمها في ذاك الوقت (The Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, or IMCO) , وتغير إسمها في العام 1982 ليكون (International Maritime Organization, or IMO) , وكان الغرض الأساسي من إنشاءها هو خلق عمل مشترك بين دول العالم أجمع يهدف إلي صياغة قوانين تخص سلامة النقل البحري وتراعي التطور التكنولوجي , و تعتمد المنظمة البحرية في أداءها لمهامها علي لجان ست , أولها لجنة السلامة البحرية , ولجنة حماية البيئة البحرية , واللجنة القانونية , ولجنة التعاون , ولجنة التسهيلات.
لجأت المنظمة البحرية وفي حلها لمشكلة مواكبة التطور التكنولوجي إلي عمل التعديلات (Amendments) علي الإتفاقيات البحرية الدولية , لكنها أيضاً واجهت مشكلة البيروقراطية التي يتم بها الإتفاق علي التعديلات من جانب الدول الأعضاء بالمنظمة , وصارت التعديلات تأخذ زمن بطيء للغاية حتي تدخل حيز التنفيذ. عليه عقدت المنظمة البحرية مؤتمرها في العام 1960 والذي تبنت فيه المنظمة مسئولية الحفاظ علي إتفاقية (سولاس) مواكبة للتطور التكنولوجي من خلال عمل إتفاقيات بحرية , و قوانين , وتعديلات منقحة وحديثة تدخلها علي الإتفاقيات تلزم بها كل السفن التجارية.
بحضور إحدي وسبعون دولة وفي العام 1974 عقد مؤتمر في مدينة لندن لبحث ما جد في إتفاقية (سولاس) , وكان الدافع للمؤتمر هو أمر التعديلات والتي توجست منها الدول الأعضاء , وانقسموا في أمرها مابين رافض للفكرة , وشبه مؤيد ومؤيد لها , وكان ماخلف التوجس من التعديلات أنها تضيف إلتزامات وأعباء جديدة علي دولة العلم ومن خلفها ملاك السفن , فأتي هذا المؤتمر ليقر بكل التعديلات التي أنشأتها المنظمة البحرية في شأن الإتفاقيات ويدخلها حيز التنفيذ , ولم يكتف المؤتمر بهذا الإقرار , بل دعم من أمر التعديلات كعلاج ناجع لمواكبة التطور التكنولوجي وجعل المنظمة البحرية وحين تصدر التعديلات أن تجعل لها فترة زمنية مقدرة لتدخل حيز التنفيذ دون الرجوع إلي الدول الأعضاء , وعلي الرافضين للتعديلات من الدول الأعضاء مخاطبة المنظمة البحرية رسمياً برفضهم وإبداء الأسباب المنطقية من وراء الرفض ليتم ذلك بتاريخ لا يكون بعد دخول التعديلات علي الإتفاقية حيز التنفيذ. دخلت (سولاس) للعام 1974 حيز التنفيذ في العام 1980 لتكون المرجع الرئيس للسلامة علي متن السفن حتي يومنا هذا , وأجريت عليها تعديلات كثيرة , وأدرجت فيها مدونات دولية مثل المدونة الدولية لإدارة السلامة , والمدونة الدولية لأمن السفن والموانيء , والمدونة الدولية لنقل البضائع الخطرة.
بالرغم من الكم الهائل من الإهتمام العالمي بأمر السلامة البحرية , وما تم عقده من مؤتمرات وإتفاقيات بحرية إلا أن وتيرة الحوادث البحرية في ازدياد , وأرجع معظم الدارسون لهذا الأمر أن السبب هو العنصر البشري , فالبحًار بشر وليس آلة , لذا بدأ الإهتمام بالبحار ووضعه في المقام الأول قبل المعدة , وأفردت له المنظمة البحرية إتفاقية دولية تعني بالتدريب ومنح الشهادات للبحارة وسمتها (International Convention on standards on training, certification and watchkeeping for seafarers) , ولم تكتف المنظمة البحرية بالتدريب فقط , بل إتجهت إلي بيئة العمل وبيئة السكن , وتضامناً مع ما نصت عليه منظمة العمل الدولية تم تحديد ساعات العمل وساعات الراحة , والإجازات والتكفل بتكاليف السفر من قبل مشغل السفينة أو مالكها.
ودمتم بعـــــافية ..
ود فـــــراج
تعديلات مـانيللا .. وقبل العلم أخلاقــا
من طرف ود فـــــراج الأربعاء 05 فبراير 2014, 15:32
تعديلات مانيللا للعـام 2010 والخاصة بإتفاقية معايير التدريب ومنح الشهادات للبحارة (STCW)
حوت الإتفاقية الدولية لمعايير التدريب ومنح الشهادات للبحـارة (STCW) أمور كثيرة تخص تأهيل العاملين في البحر , وكان أكبر تعديل جري عليها هو تعديل العام 1995 , وسميت الإتفاقية بعدها بـ(STCW 95) , وقسمت الإتفاقية العاملين في البحر وفي ظهر السفينة إلي عاملين يعملون بنظام الورديات , وعاملين ينتهي عملهم علي ظهر السفينة بمغيب الشمس مالم تقتضي الظروف أمر آخر , وأولت الإتفاقية إهتمامها الكبير بمن يعملون بنظام الوردية , فحددت المواد العلمية والدراسية التي يجب أن يدرسها البحار حسب وظيفته في السفينة , وفرضت علي الإدارة البحرية (Administration) أن تخضع البحار للإمتحان لإستفتاء مقدراته قبل منحه شهادة الأهلية (Certificate of Competency). ولم تكتف الإتفاقية الدولية بما يتعلق بالتأهيل الأكاديمي للبحار , وإنما ذهبت موازية للإتفاقية الدولية المتعلقة بحقوق العمـالة وحددت سن العمل في البحر (18 سنة) كحد أدني , واللياقة الطبية , وساعات الراحة وساعات العمل.
وأثبت تتالي الحوادث البحرية المضطرد أن الإتفاقية يلزمها أعادة نظر لتحديد وجه القصور ومن ثم إجراء التعديل اللازم لوضع الأمور في نصابها الصحيح , لكن الحقيقة التي أفجعت صانعي القرار في المنظمة البحرية الدولية أن المشكلة في المقام الأول هي مشكلة قيـم وأخلاق , وأن الإتفاقية سليمة ولا يعتريها القصور إلا قليلا , وأتت تعديلات مانيللا في الفلبين في العام 2010 لتركز تركيزاً شديداً علي إرساء الشفافية في التدريب ومنح الشهادات للبحارة , وجاء أول تعديل للإتفاقية في شكل خطاب موجه لكل الإدارات البحرية في العالم والتي تقوم بالتدريب ومنح الشهادات للبحارة أن تجعل لها آلية يتم بموجبها عدم التلاعب وتزوير شهادات البحارة , وأيضاً علي الإدارة البحرية تقوية جهازها الإختباري للبحارة للتأكد من أهليتهم وعدم التساهل معهم في حال وجود عدم أهلية للبحـار علي كافة المستويات ...
أما التعديل الثاني ففيه خاطبت المنظمة البحرية العالمية الإدارات البحرية أن تجعل لها متطلبات جديدة شأنها أن تعمل في وجهات مختلفة. الوجهة الأولي هي ساعات العمل وساعات الراحة , والوجهة الثانية هي عدم تعاطي الخمـور والكحـول علي ظهر السفينة , والوجهة الثالثة والأخيرة هي اللياقة الطبية للبحـارة....
مما تقدم نجد أن الإدارة البحرية سوف تقوم بتفعيل وحداتها في كافة الأصعدة لتطبيق ما ورد نصه , وفيما يتعلق بعدم تزوير وبيع الشهادات نجد أن الإدارة البحرية يلزمها الإستعانة بجهات ليس لها في العمل البحري , ولكنها جهات ضبطية تعمل لدي الدولة , أما الجهار الإختباري فهو ما يقوم به التفتيش البحري للدولة علي الموانيء الأجنبية الراسية علي موانيها , وهنا يلزمنا التنويه إلي زملاء المهنة بأن الأمر وفي المستقبل القريب لن يكون فيه تساهل كسابق العهد , وحري بنا تجويد المهنة وتدعيم الخبرة العملية بالدورات التأهيلية ومتابعة كل ما هو جديد في تكنولوجيا النقل البحري , والتصالح التام مع اللغة الإنجليزية وتجويدها وبالذات المهندسين البحريين.
تم الإتفاق علي أن تكون التعديلات التي أجريت علي الإتفاقية الدولية لتدريب ومنح الشهادات للبحارة (STCW) في حيز التنفيذ إعتباراً من يناير 2012 , لكن علي الإدارات البحرية ترتيب أمورها لتنفيذ ما ورد في الإتفاقية لفترة لا تتجاوز العام 2017 , وأيضاً فرضت التعديلات وجود تقنية الخرائط الإلكترونية علي ظهر السفن , وأن يحمل القبطان والضباط المؤهل الذي يؤهلهم للتعامل مع الخرائط الإلكترونية , وبالنسبة للبحارة الذين يعملون بنظام الوردية فإنه يلزمهم مؤهل يمكنهم من أداء مهام الوردية (New certification requirements for able seafarers)
فيما يتعلق بالبيئة البحرية وحمايتها فقد ألزمت التعديلات جميع الإدارات البحرية بعمل الدورات البحرية للبحارة والمتعلقة بالتثقيف تجاه حماية البيئة البحرية , وعمل دورات مرادفة تتعلق بفن القيادة والعمل الجماعي (
أما وظيفة الكهربائي فقد طالها تعديل ينص علي أن يكون الكهربائي ذي مؤهل يوازي مؤهل الضباط (سطح / ماكينة) , ويكون قد درس الكهرباء في الجامعات أوالمعاهد الفنية المعتمدة لدي الإدارة البحرية (
وبعد أن كان التدريب والتأهيل علي الأمن البحري أمر إختياري للبحار , فقد بات بعد تعديلات مانيللا إلزامي لجميع البحارة (
لا نقول أن في الأمر نية سوء تجاهنا .. وأننا مستهدفون .. بل نقول
وعلموا النشء علم تستبين به سبل الحياة ***وقبل العــــلم أخلاقـــــــــــا
ودمتم بعافية ....
حوت الإتفاقية الدولية لمعايير التدريب ومنح الشهادات للبحـارة (STCW) أمور كثيرة تخص تأهيل العاملين في البحر , وكان أكبر تعديل جري عليها هو تعديل العام 1995 , وسميت الإتفاقية بعدها بـ(STCW 95) , وقسمت الإتفاقية العاملين في البحر وفي ظهر السفينة إلي عاملين يعملون بنظام الورديات , وعاملين ينتهي عملهم علي ظهر السفينة بمغيب الشمس مالم تقتضي الظروف أمر آخر , وأولت الإتفاقية إهتمامها الكبير بمن يعملون بنظام الوردية , فحددت المواد العلمية والدراسية التي يجب أن يدرسها البحار حسب وظيفته في السفينة , وفرضت علي الإدارة البحرية (Administration) أن تخضع البحار للإمتحان لإستفتاء مقدراته قبل منحه شهادة الأهلية (Certificate of Competency). ولم تكتف الإتفاقية الدولية بما يتعلق بالتأهيل الأكاديمي للبحار , وإنما ذهبت موازية للإتفاقية الدولية المتعلقة بحقوق العمـالة وحددت سن العمل في البحر (18 سنة) كحد أدني , واللياقة الطبية , وساعات الراحة وساعات العمل.
وأثبت تتالي الحوادث البحرية المضطرد أن الإتفاقية يلزمها أعادة نظر لتحديد وجه القصور ومن ثم إجراء التعديل اللازم لوضع الأمور في نصابها الصحيح , لكن الحقيقة التي أفجعت صانعي القرار في المنظمة البحرية الدولية أن المشكلة في المقام الأول هي مشكلة قيـم وأخلاق , وأن الإتفاقية سليمة ولا يعتريها القصور إلا قليلا , وأتت تعديلات مانيللا في الفلبين في العام 2010 لتركز تركيزاً شديداً علي إرساء الشفافية في التدريب ومنح الشهادات للبحارة , وجاء أول تعديل للإتفاقية في شكل خطاب موجه لكل الإدارات البحرية في العالم والتي تقوم بالتدريب ومنح الشهادات للبحارة أن تجعل لها آلية يتم بموجبها عدم التلاعب وتزوير شهادات البحارة , وأيضاً علي الإدارة البحرية تقوية جهازها الإختباري للبحارة للتأكد من أهليتهم وعدم التساهل معهم في حال وجود عدم أهلية للبحـار علي كافة المستويات ...
Improved measures to prevent fraudulent practices associated with certificates of competency and strengthen the evaluation process (monitoring of Parties' compliance with the Convention).
أما التعديل الثاني ففيه خاطبت المنظمة البحرية العالمية الإدارات البحرية أن تجعل لها متطلبات جديدة شأنها أن تعمل في وجهات مختلفة. الوجهة الأولي هي ساعات العمل وساعات الراحة , والوجهة الثانية هي عدم تعاطي الخمـور والكحـول علي ظهر السفينة , والوجهة الثالثة والأخيرة هي اللياقة الطبية للبحـارة....
Revised requirements on hours of work and rest and new requirements for the prevention of drug and alcohol abuse, as well as updated standards relating to medical fitness standards for seafarers.
مما تقدم نجد أن الإدارة البحرية سوف تقوم بتفعيل وحداتها في كافة الأصعدة لتطبيق ما ورد نصه , وفيما يتعلق بعدم تزوير وبيع الشهادات نجد أن الإدارة البحرية يلزمها الإستعانة بجهات ليس لها في العمل البحري , ولكنها جهات ضبطية تعمل لدي الدولة , أما الجهار الإختباري فهو ما يقوم به التفتيش البحري للدولة علي الموانيء الأجنبية الراسية علي موانيها , وهنا يلزمنا التنويه إلي زملاء المهنة بأن الأمر وفي المستقبل القريب لن يكون فيه تساهل كسابق العهد , وحري بنا تجويد المهنة وتدعيم الخبرة العملية بالدورات التأهيلية ومتابعة كل ما هو جديد في تكنولوجيا النقل البحري , والتصالح التام مع اللغة الإنجليزية وتجويدها وبالذات المهندسين البحريين.
تم الإتفاق علي أن تكون التعديلات التي أجريت علي الإتفاقية الدولية لتدريب ومنح الشهادات للبحارة (STCW) في حيز التنفيذ إعتباراً من يناير 2012 , لكن علي الإدارات البحرية ترتيب أمورها لتنفيذ ما ورد في الإتفاقية لفترة لا تتجاوز العام 2017 , وأيضاً فرضت التعديلات وجود تقنية الخرائط الإلكترونية علي ظهر السفن , وأن يحمل القبطان والضباط المؤهل الذي يؤهلهم للتعامل مع الخرائط الإلكترونية , وبالنسبة للبحارة الذين يعملون بنظام الوردية فإنه يلزمهم مؤهل يمكنهم من أداء مهام الوردية (New certification requirements for able seafarers)
فيما يتعلق بالبيئة البحرية وحمايتها فقد ألزمت التعديلات جميع الإدارات البحرية بعمل الدورات البحرية للبحارة والمتعلقة بالتثقيف تجاه حماية البيئة البحرية , وعمل دورات مرادفة تتعلق بفن القيادة والعمل الجماعي (
New requirements for marine environment awareness training and training in leadership and teamwork
)أما وظيفة الكهربائي فقد طالها تعديل ينص علي أن يكون الكهربائي ذي مؤهل يوازي مؤهل الضباط (سطح / ماكينة) , ويكون قد درس الكهرباء في الجامعات أوالمعاهد الفنية المعتمدة لدي الإدارة البحرية (
New training and certification requirements for electro-technical officers
.)وبعد أن كان التدريب والتأهيل علي الأمن البحري أمر إختياري للبحار , فقد بات بعد تعديلات مانيللا إلزامي لجميع البحارة (
New requirements for security training, as well as provisions to ensure that seafarers are properly trained to cope if their ship comes under attack by pirates
.)لا نقول أن في الأمر نية سوء تجاهنا .. وأننا مستهدفون .. بل نقول
وعلموا النشء علم تستبين به سبل الحياة ***وقبل العــــلم أخلاقـــــــــــا
ودمتم بعافية ....
ود فـــــراج
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف احمد محمد احمد الخميس 06 فبراير 2014, 04:00
بارك الله فيك القبطان ود فراج و شكرا على الجرعات التثقيفية.
احمد محمد احمد
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف ود فـــــراج الخميس 06 فبراير 2014, 14:56
الكابتن احمـد .. حبيبنـا وتاج راسنـا
مرحبتين حبابك ...وتسرني كثيراً طلة إخوتي الكبار ..وتدفعني عباراتهم الجميلة ومداخلاتهم لي أن أسير قدما ...فلا تحرموني من مشاركاتكم
أكرر الشكر والتقدير للكابتن احمد محمد احمد
مرحبتين حبابك ...وتسرني كثيراً طلة إخوتي الكبار ..وتدفعني عباراتهم الجميلة ومداخلاتهم لي أن أسير قدما ...فلا تحرموني من مشاركاتكم
أكرر الشكر والتقدير للكابتن احمد محمد احمد
ود فـــــراج
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف خالد عبدالحميد الجمعة 07 فبراير 2014, 10:50
يا استاذ... شكرا نحن هنا
والامر اكتر اهمية لينا لان (الهوى بحر) لكن تصاريف الحياة القت مراسينا فى دنيا غير
والامر اكتر اهمية لينا لان (الهوى بحر) لكن تصاريف الحياة القت مراسينا فى دنيا غير
خالد عبدالحميد
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف ود فـــــراج السبت 08 فبراير 2014, 18:14
خالد الخالد في النفوس ...
أبقاك الله دائماً هنا.... لا يضير أين تكون ...فكم من أناس كانوا ولم يكونوا ...أفسحتم لنا المجال لنتحدث عن المجال ...فأوجدتم المكان , والمرسي لسفن تائهات ,واللقيا لأصدقاء عز عليهم اللقاء ,وكنتم كرت الدعوة المزدان جمال ليخبرنا بفرح الزملاء , وكنتم الدعوة المستجابة بإذن الله لمن رحل عن دنياه والعزاء الجميل للزملاء , وكنتم النكتة والطرفة المليحة لمن فقدها في زحام يومه ...فلا ضير أين تكونوا ... كالطل أنتم ...أين ما حللتم نثرتم الخير وطيب الجو ...
أبقاك الله دائماً هنا.... لا يضير أين تكون ...فكم من أناس كانوا ولم يكونوا ...أفسحتم لنا المجال لنتحدث عن المجال ...فأوجدتم المكان , والمرسي لسفن تائهات ,واللقيا لأصدقاء عز عليهم اللقاء ,وكنتم كرت الدعوة المزدان جمال ليخبرنا بفرح الزملاء , وكنتم الدعوة المستجابة بإذن الله لمن رحل عن دنياه والعزاء الجميل للزملاء , وكنتم النكتة والطرفة المليحة لمن فقدها في زحام يومه ...فلا ضير أين تكونوا ... كالطل أنتم ...أين ما حللتم نثرتم الخير وطيب الجو ...
ود فـــــراج
تسجيل السفن التجارية ..
من طرف ود فـــــراج الأربعاء 12 فبراير 2014, 16:15
تسجيـل السفـن التجـــارية ...
تسجيل السفن هي عملية موغلة في القـدم , وكانت كذلك لإرتباطها الكامل بمفهوم الحدود لبلدان العالم , وكانت الغاية منها تحقيق هدفين , الهدف الأول هو إعطاء السفينة التي تبحر بين الدول المختلفة بغرض التجارة ونقل البضائع أوراق ثبوتية وجنسية شأنها في ذلك شأن البشر الذين يحملون جواز السفر بغرض السفر إلي دول أخري غير موطنهم الأصلي , أما الهدف الثاني فهو إثبات ملكية السفينة للمالك. وجاء في القانون الدولي أن كل سفينة تنخرط في الإبحار الدولي بغرض التجارة لابد من تسجيلها بالدولة صاحبة السيادة , وعليه ترفع تلك السفينة علم الدولة معلنة عن جنسيتها.
لم يترك القانون الدولي دولة العلم لتقوم بتسجيل السفينة التجارية وتحصيل الرسوم فقط , وإنما أوكل لها مهام رقابية علي السفينة التجارية التي ترفع علمها , وتشمل هذه المهام الرقابية التفتيش الدوري علي السفينة للتأكد من سلامة البدن والماكينات , وإكتمال معدات السلامة , وكفاءة الطـاقم , والظروف المعيشية للطاقم , ومراعاة حماية البيئة البحرية , وإصدار الشهادات للسفينة مؤكدة صلاحيتها للملاحة وحمل البضائع علي متنها. عادة تقوم الدولة صاحبة السيادة بتوكيل جهة فنية بالقيام بتسجيل السفن , وهذه الجهة قد تكون حكومية , أو جهة خاصة , وهذه الجهة والتي أوكلت لها الدولة مهام تسجيل السفن التجارية يمكنها أن تعين بيت من بيوت الخبرة لعمل التفتيش البحري علي سفنها والتأكد من صلاحيتها.
الفكرة الأساسية من تسجيل السفن هي أن تقوم كل دولة بتسجيل السفن التجارية التي تملكها هي أو مواطنيها , لكن التطور المضطرد في صناعة النقل البحري أفرز كثير من القوانين والمعاهدات البحرية الملزمة للدول التي تقوم بتسجيل السفن علي التطبيق وإلزام المالك أو مشغل السفينة بتوفير ما نصت عليه القوانين علي متن السفينة التجارية , هذا الأمر بدوره أبعد كثير من الدول من سوق تسجيل السفن التجارية وخاصة العربية والأفريقية منها , وكحل للمشكلة ظهر التسجيل المفتوح للسفن التجارية. وسمي بالتسجيل المفتوح لأنه ليس مغلق علي سفن الدولة فقط , وإنما هو أيضاً مفتوح للأجانب من ملاك السفن والشركات والدول.
إستمر سوق تسجيل السفن التجارية علي هذا المنوال ردح من الزمان , وصارت الدول التي تقوم بتسجيل السفن تستقطب زباءنها من ملاك السفن التجارية الأجانب بوعدهم بيسر إجراءات التسجيل , والتساهل معهم في التفتيش علي سفنهم , ومنحهم شهادات صلاحية للإبحار وحمل البضائع لا يستحقونها , وغض الطرف عن حقوق البحارة علي متن السفينة لدرجة تجعل مالك السفينة ينفرد بالتحكم في بحارة السفينة وهضم حقوقهم (عينك يا تاجر). تفاقم الأمر وانفجر في شكل كوارث بيئية وهلاك للبشر ليلفت أنظار العالم أجمع والأسرة البحرية الدولية علي وجه الخصوص إلي مكان العطب.
الأمم المتحدة وفي ذات الإطار قامت بعمل معاهدة في العام 1986 سمتها معاهدة تسجيل السفن , وكان الهدف الرئيس من تلك المعاهدة هو الخروج بالعلاقة التي تربط بين مالك السفينة ودولة العلم من الفهم المادي الضيق إلي أفق أوسع وعلاقة حقيقية تؤسس لرفع معايير السلامة وتراعي حقوق البحارة , وحينما أفردت الأمم المتحدة معاهدتها علي الطاولة تبغي من الدول توقيعها فإذا بالدول المؤثرة تحجم عن التوقيع وتؤثر لنفسها الفائدة المادية علي المباديء ...وذهبت هذه الإتفاقية بلا توقيع ودون الدخول إلي حيز التنفيذ إلي يومنا هذا.
يأتي في المقام الأول من متطلبات تسجيل السفن أن تكون السفينة المراد تسجيلها تمارس إبحاراً دولياً بغرض التجارة وحمل البضائع , وعليه لا يكون التسجيل مطلوب لتك السفن التي لا تمارس الإبحار الدولي والتي لا تعمل في أغراض التجارة وحمل البضائع. يحق للدولة المسجلة للسفينة التجارية أن تضع شروطها لتسجيل السفينة التجارية وذلك بتحديد عمر السفينة , أو طلب تقرير مفصل عن الحالة الفنية للسفينة التجارية تقوم به جهة فنية معتبرة من دولة العلم , ويختلف أمر جنسية الطاقم في السفن ذات التسجيل المغلق من السفن ذات التسجيل المفتوح , فالتسجيل المغلق علي سفن الدولة يشترط أن يحمل كل الطاقم جنسية البلد إلا حالات إستثنائية تقبلها الدولة وتجدهها مبررة , لكن في التسجيل المفتوح فليس هنالك قيود علي جنسية الطاقم.
ودمتم بعافيــــــة ...
تسجيل السفن هي عملية موغلة في القـدم , وكانت كذلك لإرتباطها الكامل بمفهوم الحدود لبلدان العالم , وكانت الغاية منها تحقيق هدفين , الهدف الأول هو إعطاء السفينة التي تبحر بين الدول المختلفة بغرض التجارة ونقل البضائع أوراق ثبوتية وجنسية شأنها في ذلك شأن البشر الذين يحملون جواز السفر بغرض السفر إلي دول أخري غير موطنهم الأصلي , أما الهدف الثاني فهو إثبات ملكية السفينة للمالك. وجاء في القانون الدولي أن كل سفينة تنخرط في الإبحار الدولي بغرض التجارة لابد من تسجيلها بالدولة صاحبة السيادة , وعليه ترفع تلك السفينة علم الدولة معلنة عن جنسيتها.
لم يترك القانون الدولي دولة العلم لتقوم بتسجيل السفينة التجارية وتحصيل الرسوم فقط , وإنما أوكل لها مهام رقابية علي السفينة التجارية التي ترفع علمها , وتشمل هذه المهام الرقابية التفتيش الدوري علي السفينة للتأكد من سلامة البدن والماكينات , وإكتمال معدات السلامة , وكفاءة الطـاقم , والظروف المعيشية للطاقم , ومراعاة حماية البيئة البحرية , وإصدار الشهادات للسفينة مؤكدة صلاحيتها للملاحة وحمل البضائع علي متنها. عادة تقوم الدولة صاحبة السيادة بتوكيل جهة فنية بالقيام بتسجيل السفن , وهذه الجهة قد تكون حكومية , أو جهة خاصة , وهذه الجهة والتي أوكلت لها الدولة مهام تسجيل السفن التجارية يمكنها أن تعين بيت من بيوت الخبرة لعمل التفتيش البحري علي سفنها والتأكد من صلاحيتها.
الفكرة الأساسية من تسجيل السفن هي أن تقوم كل دولة بتسجيل السفن التجارية التي تملكها هي أو مواطنيها , لكن التطور المضطرد في صناعة النقل البحري أفرز كثير من القوانين والمعاهدات البحرية الملزمة للدول التي تقوم بتسجيل السفن علي التطبيق وإلزام المالك أو مشغل السفينة بتوفير ما نصت عليه القوانين علي متن السفينة التجارية , هذا الأمر بدوره أبعد كثير من الدول من سوق تسجيل السفن التجارية وخاصة العربية والأفريقية منها , وكحل للمشكلة ظهر التسجيل المفتوح للسفن التجارية. وسمي بالتسجيل المفتوح لأنه ليس مغلق علي سفن الدولة فقط , وإنما هو أيضاً مفتوح للأجانب من ملاك السفن والشركات والدول.
إستمر سوق تسجيل السفن التجارية علي هذا المنوال ردح من الزمان , وصارت الدول التي تقوم بتسجيل السفن تستقطب زباءنها من ملاك السفن التجارية الأجانب بوعدهم بيسر إجراءات التسجيل , والتساهل معهم في التفتيش علي سفنهم , ومنحهم شهادات صلاحية للإبحار وحمل البضائع لا يستحقونها , وغض الطرف عن حقوق البحارة علي متن السفينة لدرجة تجعل مالك السفينة ينفرد بالتحكم في بحارة السفينة وهضم حقوقهم (عينك يا تاجر). تفاقم الأمر وانفجر في شكل كوارث بيئية وهلاك للبشر ليلفت أنظار العالم أجمع والأسرة البحرية الدولية علي وجه الخصوص إلي مكان العطب.
الأمم المتحدة وفي ذات الإطار قامت بعمل معاهدة في العام 1986 سمتها معاهدة تسجيل السفن , وكان الهدف الرئيس من تلك المعاهدة هو الخروج بالعلاقة التي تربط بين مالك السفينة ودولة العلم من الفهم المادي الضيق إلي أفق أوسع وعلاقة حقيقية تؤسس لرفع معايير السلامة وتراعي حقوق البحارة , وحينما أفردت الأمم المتحدة معاهدتها علي الطاولة تبغي من الدول توقيعها فإذا بالدول المؤثرة تحجم عن التوقيع وتؤثر لنفسها الفائدة المادية علي المباديء ...وذهبت هذه الإتفاقية بلا توقيع ودون الدخول إلي حيز التنفيذ إلي يومنا هذا.
يأتي في المقام الأول من متطلبات تسجيل السفن أن تكون السفينة المراد تسجيلها تمارس إبحاراً دولياً بغرض التجارة وحمل البضائع , وعليه لا يكون التسجيل مطلوب لتك السفن التي لا تمارس الإبحار الدولي والتي لا تعمل في أغراض التجارة وحمل البضائع. يحق للدولة المسجلة للسفينة التجارية أن تضع شروطها لتسجيل السفينة التجارية وذلك بتحديد عمر السفينة , أو طلب تقرير مفصل عن الحالة الفنية للسفينة التجارية تقوم به جهة فنية معتبرة من دولة العلم , ويختلف أمر جنسية الطاقم في السفن ذات التسجيل المغلق من السفن ذات التسجيل المفتوح , فالتسجيل المغلق علي سفن الدولة يشترط أن يحمل كل الطاقم جنسية البلد إلا حالات إستثنائية تقبلها الدولة وتجدهها مبررة , لكن في التسجيل المفتوح فليس هنالك قيود علي جنسية الطاقم.
ودمتم بعافيــــــة ...
ود فـــــراج
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف عبد الرحمن الزين2 الجمعة 14 فبراير 2014, 18:27
الإبن العزيز ود فراج...لله درك وبارك الله فيك..
رغم تعبي سهرت ليلة البارحة مع كشكولك البحري الممتع المفيد..صدقني وكأني اقرأ ما سطرت للمرة الأولي..ربما قد يكون أنني اطلع عليه بالعربية لأول مره..
لك من الشكر اجزله وارجو ان تواصل امتاعنا وتثقيفنا وقراء المنبر الأعزاء.
تحياتي وتقديري..عمك عبد الرحمن
رغم تعبي سهرت ليلة البارحة مع كشكولك البحري الممتع المفيد..صدقني وكأني اقرأ ما سطرت للمرة الأولي..ربما قد يكون أنني اطلع عليه بالعربية لأول مره..
لك من الشكر اجزله وارجو ان تواصل امتاعنا وتثقيفنا وقراء المنبر الأعزاء.
تحياتي وتقديري..عمك عبد الرحمن
عبد الرحمن الزين2
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف ود فـــــراج الإثنين 17 فبراير 2014, 15:02
شهـادة أعتز بهـا من أحد كبار أعلام البحـرية السـوادنية ..
عمي الفـاضل ..كابتن عبدالرحمن الزين
متعك الله بالصحة والجمـال , وأشكر لك تواضعك الجـم ,وأسأل الله العلي القدير أن يمكننا جميعاً من المسير إلي الأمام بالمنتدي القضية ,وأن يأتي يوماً من الأيام يصير فيه هذا المنتدي الوعاء الجامع لكل بحارة بلادي ..أكرر لك عميق شكري بعباراتك المشجعة لي والتي بلا شك لها تأثيرها العميق في المسيرة بإذن الله ...
عمي الفـاضل ..كابتن عبدالرحمن الزين
متعك الله بالصحة والجمـال , وأشكر لك تواضعك الجـم ,وأسأل الله العلي القدير أن يمكننا جميعاً من المسير إلي الأمام بالمنتدي القضية ,وأن يأتي يوماً من الأيام يصير فيه هذا المنتدي الوعاء الجامع لكل بحارة بلادي ..أكرر لك عميق شكري بعباراتك المشجعة لي والتي بلا شك لها تأثيرها العميق في المسيرة بإذن الله ...
ود فـــــراج
البحـــــري الورديــــة ...
من طرف ود فـــــراج الأربعاء 19 فبراير 2014, 15:42
البحري الوردية هو ذاك البحـار (سطـح/ماكينة) والذي له خبرة بحرية عملية معتبرة علي متن السفن التجارية تمكنه من أداء مهـام الورديـة (Watch) , ومهام الوردية في السفن التجارية ليست كباقي المهام , فهي تشكل روح العمل البحري علي متن السفينة التجارية , ويرتكز عليها الإبحار (Sailing) ودخول الموانيء (Approatch & Pilotage) , والربـاط علي الرصيف ومغادرته (Berthing & departure) , وإلقاء المخطـاف (Anchorage).
يشكل البحري الوردية (سطـح/مـاكينة) دعامة أساسية لإتمام العمليات البحرية المذكورة أعلاه بنجاح , ويأتي ترتيب البحري الوردية في رتب السفينة البحرية بعد باش ريس (سطـح/مـاكينة) ودونه يأتي نصف البحـري وربع البحري في الوظائف البحرية , أي أنه أكثر البحارة تأهيلاً ليكون باش ريس (سـطح/مـاكينة). واتفق أهل البحر علي أن يتم تعيين البحري ليكون بحري وردية رجوعاً إلي عدة أشياء , يأتي وعيه بطبيعة البحر وتمكنه من التصرف السليم في المقام الأول , يليها تمرسه في الإتصال والتفاهم مع ضباط الوردية (سطـح/مـاكينة) فيما يخص العمل ومتطلباته , ويكون إنضباطه ونضجه سمة واضحة لاشك فيها , ولحساسية المهنة لا تجد القباطين وكبار المهندسين البحريين متساهلين في ترقيتهم للبحري الوردية وإختياره.
يسهم البحري الوردية مساهمة لا مراء فيها في تدريب الضباط (سطـح/مـاكينة) , فغالباً ما يأتي الضابط تحت التدريب (سطـح/مـاكينة) إلي السفينة مزوداً بالمادة العلمية الوافرة من الكلية البحرية , ولكن علي الصعيد العملي تجده صفر اليدين , ولا تجد قبطان السفينة ومهندسها الأول في كثير من الأحيان براغبين في مران وتدريب الضابط المستجد , فيتلقفه البحري الوردية ليعلمه المحافظة علي خط سير السفينة بواسطة الدومان كأبجدية من أبجديات عمل الممشي (Bridge) , أو إجادة التعامل مع تلغراف الماكينة في المناورات في غرفة الماكينة ,وتجد السعد والبشر في وجه البحري الوردية حينما يفقه ضابطه الدروس العملية ولا يبخل عليه بالمزيد. ويجيد البحري الوردية اللغة الإنجليزية بمقدار ما يمكنه من ممارسة عمله في الموانيء الأجنبية.
تفرض علينا السانحة أن نقف إجلالاً وتقديراً لكل البحرية الوردية في بلادي والذين ساهموا بشكل لا ريب فيه في تدريب القباطين والمهندسين البحريين دون من أو أذي ....
وأتت تعديلات مانيللا 2010 بأمر عجاب , وسمت البحري الوردية بـ(able seafarer) , وجعلت له مؤهلات (Requirements) ولم تعتمد فقط علي تقييم القباطين وكبار المهندسين أو الشركة كسابق العهد ....
The Manila amendments to STCW include an AB (Deck) certificate of proficiency that replaces the ILO AB certificate, which will be issued under new Maritime Rule Part 32.7A, bringing AB qualifications under IMO and STCW.
Holders of ILO AB certificates will be issued AB (Deck) certificates progressively between May 2012 and 31 December 2016, once MNZ has received evidence that seafarers:
have – within the five years before May 2012 – acquired a minimum of 12 months’ seagoing service aboard ships of 500 gross tonnage or more, which are not fishing vessels
have completed STCW basic training
hold a certificate of proficiency in survival craft and rescue boats (other than fast rescue boats).
have – within the five years before May 2012 – acquired a minimum of 12 months’ seagoing service aboard ships of 500 gross tonnage or more, which are not fishing vessels
have completed STCW basic training
hold a certificate of proficiency in survival craft and rescue boats (other than fast rescue boats).
مما تقدم ذكره نجد أن تعديلات مانيللا 2010 ألقت علي كاهل البحري الوردية عنت الذهاب الي قاعات الدرس , وحمل الشهادات التي تحمل ختم الإدارة البحرية ودولة العلم , وتوثيقها , ولغت (seaman) كمصلح دولي متعارف عليه في تسمية البحـار ليصير (seafarer) مصطلح بديلاً له .... وياما في الجراب ياحـــاوي
ودمتم بعافيـــــة ...
ود فـــــراج
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف عبد الرحمن الزين2 الخميس 20 فبراير 2014, 22:29
العزيز ود فراج...
ونواصل الإبحار معك..جزاك الله خيرا....
في زماننا كان البحار -AB يطلقون عليه لقب QUARTER MASTER وحتي AB علمنا انها تعني ABLE BODIED يا تري ما صحة ذلك ولك الشكر والتقدير ابني العزيز...
ونواصل الإبحار معك..جزاك الله خيرا....
في زماننا كان البحار -AB يطلقون عليه لقب QUARTER MASTER وحتي AB علمنا انها تعني ABLE BODIED يا تري ما صحة ذلك ولك الشكر والتقدير ابني العزيز...
عبد الرحمن الزين2
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف ود فـــــراج الأحد 23 فبراير 2014, 15:14
يا هلا بالكابتن عبدالرحمن الزين ..
نلاحظ من التعريف أن الإختصار (AB) لا يختصر كل الكلمة (able seaman) ,وهذا يعني أن الإختصار (AB) قد يكون له مدلولات أخري تتعلق بالبحرية الملكية البريطانبة (Royal Navy) ,لكن نجد في نفس الوقت أن كلمة (able) تقودنا لتحديد مؤهلات هذا البحار بالذات , فهي تكسبه خاصية الإقتدار أكثر من غيره من بحارة السطح , ونلاحظ هذا الأمر بوضوح أكثر عندما نأتي لتعريف البحري العادي والذي لا يناط به خدمة الوردية.
من التعريف أعلاه نجد أن الـ(AB) هو بحار أكثر خبرة وتميز وإقتدار من باقي أقرانه (O.Ss) , وهو أقرب البحرية للترقي لوظيفة الباشريس...وأيضاً من تعريف وظيفة البحري العادي نجد الدور التدريبي الواضح الذي يقوم به الـ(AB) تجـاه البحـارة العاديين لترقيتهم إلي بحارة مقتدرين (ABs) بالإضافة إلي ذلك تدريب الضباط الجدد تحت إشراف القباطين وكبار المهندسين البحريين.
تقبل وافـر شكري وتقديري لمداخلاتك الرائعة والتي أثرت الحديث ...
An able seaman (AB) is an unlicensed member of the deck department of a merchant ship. An AB may work as a watchstander, a day worker, or a combination of these roles
.نلاحظ من التعريف أن الإختصار (AB) لا يختصر كل الكلمة (able seaman) ,وهذا يعني أن الإختصار (AB) قد يكون له مدلولات أخري تتعلق بالبحرية الملكية البريطانبة (Royal Navy) ,لكن نجد في نفس الوقت أن كلمة (able) تقودنا لتحديد مؤهلات هذا البحار بالذات , فهي تكسبه خاصية الإقتدار أكثر من غيره من بحارة السطح , ونلاحظ هذا الأمر بوضوح أكثر عندما نأتي لتعريف البحري العادي والذي لا يناط به خدمة الوردية.
An ordinary seaman (OS) is an unlicensed member of the deck department of a merchant ship. The position is an apprenticeship to become an able seaman, and has been for centuries. In modern times, an OS is required to work on a ship for a specific amount of time, gaining what is referred to as "sea time." Once a sufficient amount of sea time is acquired, the OS can apply to take a series of courses, and then a series of examinations to become certified as an able seaman.
An OS is generally not required to stand watch, but must pass examinations on watchstanding skills such as performing lookout duty and being a helmsman. Thus an OS will often be found on a ship's bridge after working hours taking a turn at the ship's wheel or being familiarized with bridge equipment.
During the apprenticeship, an OS performs a variety of duties concerned with the operation and upkeep of deck department areas and equipment. These duties vary with the type of ship, the type of voyage, the number of crewmembers, the weather, the supervisor, and any number of other variables. However, in most cases, one can expect an ordinary seaman to clean, to perform maintenance, to work with deck equipment, and to undergo on-the-job-training under the supervision of senior deck department members.
An OS is generally not required to stand watch, but must pass examinations on watchstanding skills such as performing lookout duty and being a helmsman. Thus an OS will often be found on a ship's bridge after working hours taking a turn at the ship's wheel or being familiarized with bridge equipment.
During the apprenticeship, an OS performs a variety of duties concerned with the operation and upkeep of deck department areas and equipment. These duties vary with the type of ship, the type of voyage, the number of crewmembers, the weather, the supervisor, and any number of other variables. However, in most cases, one can expect an ordinary seaman to clean, to perform maintenance, to work with deck equipment, and to undergo on-the-job-training under the supervision of senior deck department members.
من التعريف أعلاه نجد أن الـ(AB) هو بحار أكثر خبرة وتميز وإقتدار من باقي أقرانه (O.Ss) , وهو أقرب البحرية للترقي لوظيفة الباشريس...وأيضاً من تعريف وظيفة البحري العادي نجد الدور التدريبي الواضح الذي يقوم به الـ(AB) تجـاه البحـارة العاديين لترقيتهم إلي بحارة مقتدرين (ABs) بالإضافة إلي ذلك تدريب الضباط الجدد تحت إشراف القباطين وكبار المهندسين البحريين.
تقبل وافـر شكري وتقديري لمداخلاتك الرائعة والتي أثرت الحديث ...
ود فـــــراج
طبـــاخ السفينـــة ...
من طرف ود فـــــراج الثلاثاء 25 فبراير 2014, 15:05
طبـــــــــــــاخ السفينــــــــــة ..
هو فرد من أفراد طاقم السفينة يناط به مسئولية الإعاشة لكل أفراد الطاقم , وهو يتبع لقسـم السطـح (Deck Department) من الناحية الإدارية , أي قد يكون المسئول عن توجيهه هو القبطان مباشرة أو أحد ضباط السطح , ومن مؤهلاته خلاف إجادته الطبخ وإدارة المؤن داخل السفينة أن يكون قد تلقي التدريب علي مكافحة الحريق , والسلامة الشخصية , وتقنيات السلامة في البحـار , وإدارة مخلفات الطعام وغيره. ليس هنالك تحديد واضح لعمر فرد الطاقم الذي يشغل وظيفة الطباخ , فهي متروكة للمشغل أو من يقوم بتوظيف الأطقم في شركة الملاحة , لكن ولما تتطلبه المهنة من اللياقة البدنية , وقوة التركيز , والوعي والنضج اللازمين لشخصية الطباخ , فإننا نجد مكاتب التوظيف تجهد نفسها في الجمع بين صغر السن وتوافر الخبرة والدراية الكافية لأداء المهام , وهو لعمري كالجمع بين النقيضين. تعظم وتصغر مهام طباخ السفينة تبعا للسفينة وطبيعة عملها , فإذا كانت السفينة تعمل في مجال الترويح والسياحة (Entertainment) فإنك قد تجد بها أكثر من طباخ , وله طاقم كامل من مساعدين الطباخ , والسفرجية , وعمال النظافة , لكن في سفن البضائع ذات الحمولات المتوسطة (5000 ~ 10000) طن والتي تحمل علي متنها طاقم من الأفراد لايتجاوز عدده العشرين فردا , في هذه الحالة نجد أن طباخ واحد ومعه مساعد أو إثنين يفوا بالغرض.
ولما كانت السفينة تشابه الفنادق الراقية في عمارتها , فإن مطبخها وأدواته تكون بذات المستوي , وعليه فإن الطباخ البحري لابد أن تكون له خبرة سابقة في الفنادق السياحية , ويكون علي دراية بروتينها وكيفية إستخدام وسائل المطبخ الحديثة كأحسن ما يكون الإستخدام. ولابد للطباخ البحري أن يعطي إنطباعاً مريحاً من حيث النظافة الشخصية ,وحسن المظهر , واللباقة في الحديث والثقة في النفس.
إن العمل في البحر يختلف أمره من البر , ويتطلب العمل فيه البعد من الوطن والأسرة , وتبعا لهذا الأمر الأخير فإنك تجد أفراد طاقم السفينة والذين تطاولت فترة بقاءهم بالسفينة لتتجاوز نصف العام زمناً , تجدهم قد رهقت أنفسهم من بعادهم من ذويهم , ويتمظهر رهقهم ومللهم في التوتر عند أداء المهام , بروز المشاحنات والمصادمات بين أفراد الطاقم فيما بينهم ,وقد يتطور الألم النفسي لدي البحار إلي ألم عضوي , فتبدأ الشكية من أصناف الطعام , وطريقة طبخها , ليكون الطباخ هو كبش الفـداء.
ودائما ما تجد طباخ السفينة صاحب الخبرة والدراية بالعمل علي متن السفن قد إكتسب فناً آخر غير الطبخ , وهذا الفن يموت الناس وقد بلغوا عتي العمر دون معرفته , هذا الفن هو فن التعامل مع مختلف الناس بمختلف بيئاتهم وثقافاتهم وميولهم , فإنك تجد أن أحد طباخين السفن قد أكمل عقد عمله لفترة تبلغ العام وأكثر دون حدوث مشاكل داخل السفينة تتعلق بالأكل أو طريقة الطهـو , وهذا لعمري لأمر في غاية المشقة , وتجدني شخصياً أفضل البقاء في غرفة القيادة ليوم كامل دون الدخول في هذه التجربة ....
دمتم بعافيــــــــة ....
ود فـــــراج
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف عبد الرحمن الزين2 الثلاثاء 25 فبراير 2014, 20:53
العزيز ود فراج...
محبتي وشكري علي مجهوداتك المقدره.... واصل ارجوك..
علي ذكر الطباخ والطباخين تحضرني ذكريات عده...
في العام 71 – قبل الميلاد يا رشدي- كنا في لفربول تحديدا في بار منسي الشهير- سوداني كان يعيش في لفربول
دخل علينا واحد يوغسلافي سلم علي...وهنا سالني العم منسي ده الكابتن...قلته ليهو لا ده الطباخ.....
ضرب عم منسي اياديه كفا بكف وقال لي سبحان الله أنا سنة 52 كنت طباخا في باخرة يوغسلافيه....عسي انتو في سنة 71 باخرة سودانيه طباخكم يوغسلافي...
واواصل باقي الذكريات عن الطاخين خاصة عمنا الباشريس عبد اللطيف حجازي والذي كان اصلا طباخا في البواخر الأغريقية والخديويه...
محبتي وشكري علي مجهوداتك المقدره.... واصل ارجوك..
علي ذكر الطباخ والطباخين تحضرني ذكريات عده...
في العام 71 – قبل الميلاد يا رشدي- كنا في لفربول تحديدا في بار منسي الشهير- سوداني كان يعيش في لفربول
دخل علينا واحد يوغسلافي سلم علي...وهنا سالني العم منسي ده الكابتن...قلته ليهو لا ده الطباخ.....
ضرب عم منسي اياديه كفا بكف وقال لي سبحان الله أنا سنة 52 كنت طباخا في باخرة يوغسلافيه....عسي انتو في سنة 71 باخرة سودانيه طباخكم يوغسلافي...
واواصل باقي الذكريات عن الطاخين خاصة عمنا الباشريس عبد اللطيف حجازي والذي كان اصلا طباخا في البواخر الأغريقية والخديويه...
عبد الرحمن الزين2
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف عبد الرحمن الزين2 الأربعاء 26 فبراير 2014, 00:15
عمنا الباشريس عبد اللطيف حجازي- الله يطراهو بالخير -ان كان حيا يرزق ويغفر له ويرحمه إذا اختاره الله إلي جواره...
حكي لي انه كان طباخا علي ظهر باخرة اغريقيه..القبطان إغريقي..في وجبة الغداء قدم الصفرجي طعام الغداء للقبطان..القبطان لاحظ ان هناك صرصارا ميت علي الصحن..امر الصفرجي ان يستتدعي الطباخ فورا...
جاء عمنا ولاحظ الصرصار بي شنابتو كمان...ما كان منه وفي سرعة ان اخد الصرصار بي صباعو والي فمه مباشرة... يا قبطان خوفتني..دي كانت بصلة محروقة...
وترك القبطان فاغرا فاه وامكن الي اليوم...
في احد رحلات الباخره الجزيره جابو لينا طباخ يوغسلافي..وأظنه لم يدخل في حياته مطبخا خلاف مطبخ امه...
بعد التشاور تقرر ان ناخد البحري عبد اللطيف من السطح إلي المطبخ..
في اول يوم سبك لنا العم عبد اللطيف كمونية لتقدم ك بريمو او صحن مشهيات قبل وجبة العشاء....
ذهب عمنا ليستريح بعد ان اعد وسبك الكمومنيه وتركها في المطبخ..
عتندما عاد بعد الراحه لم يجد الحله...مافي زول عندو مفتاح المطيخ الا هو والشيف كوك اليوغسلافي..
ذهب اليه في غرفته ووجد إن البوغسلاف قد لهطوا الحله زي ماهي...والشيف كوك يقول له برافو عبد اللاطيف.. انا عمري ما اكلته اكله زي دي...
وضاعت علينا الكمونية المسبكه..
ونواصل لمن تقولو الروب..
حكي لي انه كان طباخا علي ظهر باخرة اغريقيه..القبطان إغريقي..في وجبة الغداء قدم الصفرجي طعام الغداء للقبطان..القبطان لاحظ ان هناك صرصارا ميت علي الصحن..امر الصفرجي ان يستتدعي الطباخ فورا...
جاء عمنا ولاحظ الصرصار بي شنابتو كمان...ما كان منه وفي سرعة ان اخد الصرصار بي صباعو والي فمه مباشرة... يا قبطان خوفتني..دي كانت بصلة محروقة...
وترك القبطان فاغرا فاه وامكن الي اليوم...
في احد رحلات الباخره الجزيره جابو لينا طباخ يوغسلافي..وأظنه لم يدخل في حياته مطبخا خلاف مطبخ امه...
بعد التشاور تقرر ان ناخد البحري عبد اللطيف من السطح إلي المطبخ..
في اول يوم سبك لنا العم عبد اللطيف كمونية لتقدم ك بريمو او صحن مشهيات قبل وجبة العشاء....
ذهب عمنا ليستريح بعد ان اعد وسبك الكمومنيه وتركها في المطبخ..
عتندما عاد بعد الراحه لم يجد الحله...مافي زول عندو مفتاح المطيخ الا هو والشيف كوك اليوغسلافي..
ذهب اليه في غرفته ووجد إن البوغسلاف قد لهطوا الحله زي ماهي...والشيف كوك يقول له برافو عبد اللاطيف.. انا عمري ما اكلته اكله زي دي...
وضاعت علينا الكمونية المسبكه..
ونواصل لمن تقولو الروب..
عبد الرحمن الزين2
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف ود فـــــراج الأربعاء 26 فبراير 2014, 14:46
تجدني في غاية إمتناني لك يا كابتن ..أسرت حروفك نبضاً للموضوع , وأنا في أشد شوقي لسماع المزيد عن الطباخين , والباشريسية , فقد عاشرت المرحوم الباشريس محمد محمد فضل , وكان في السابق طباخ قبل أن يصير باشريس سطح علي سفن سودانلاين , ووجدت فيه حب المهنة وإجادتها حد الإدمان , فكان مدرسة للفنون البحرية تمشي علي قدمين , وكان له من الطرفة ما يجعلك تستشعر حلاوة ذاك الزمان ...ووجدت في طرائفك شيئاً منه ...متشابهون أنتم في حب المهنة وحذقها
رحم الله عمنا محمد فضل رحمة واسعة وأسكنه فسيح الجنات ...
أكرر شكري وامتناني لعمنا الكابتن عبدالرحمن الزين الذي هو بمثابة الملح في الطعام في هذا المنتدي ...وأرجو أن يسمعنا المزيد ولا يبخل ...وفي الإنتظار
ود فـــــراج
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف osman abdel rahman الخميس 27 فبراير 2014, 01:51
سلام يا قبطان عبد الرحمن
و سلام للعزيز ود فراج- اتمنى ان نلتقى
عندما قرأت ما كتبة كبيرنا القبطان عبد الرحمن الزين عن طبخة الكمونية الراحت عليهم و الله العظيم سال اللعاب
يا حليل سودان لاين و طباخين سودان لاين - كانت ايام عز
ايه رايكم فى حلة قرع مطبوخ بالسمك ؟!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
هذا هو حالنا فى الشركات البحرية الان
لكم التحية و التقدير
عثمان بخلن
و سلام للعزيز ود فراج- اتمنى ان نلتقى
عندما قرأت ما كتبة كبيرنا القبطان عبد الرحمن الزين عن طبخة الكمونية الراحت عليهم و الله العظيم سال اللعاب
يا حليل سودان لاين و طباخين سودان لاين - كانت ايام عز
ايه رايكم فى حلة قرع مطبوخ بالسمك ؟!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
هذا هو حالنا فى الشركات البحرية الان
لكم التحية و التقدير
عثمان بخلن
osman abdel rahman
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف عبد الرحمن الزين2 الخميس 27 فبراير 2014, 18:41
تسلم حبيبنا ابو عفان وشكرا علي المداخله الظريفه...لكن بيني وبينك سمك بالقرع دي موبالغه..
نعود لقصص الطباخين عزيزنا ود فراج...
لا ادري ..اعتقد انك تعني محمد فضل والذي كان يعمل معنا علي ظهر دنقلا..كان صبي مطبخ مع امهر طباخ سوداني علي ظهر البواخر..عمنا محي الدين عقلان ..في احد الرحلات ولظروف اسريه قرر عمنا محي الدين النزول في اجازه..ذهبت للمكتب واستعرضت اسماء الطباخين بالاجازه..لم اجد من بينهم من يحل محل عمنا محي الدين..اقترحت علي العزيز حسن محمد صالح ان استد المهمه الي محمد فضل..قال لي هو شخصيا ما عندو مانع لكن ترقيه زي دي بتجيب ليهم مشاكل..احسن حاجه اناقشها مع المرحوم صلاح -المدير العام-..عمنا صلاح قال ما عندو مانع ما دام انا القبطان اتحمل المسئولية واكنب تعهدا بذلك..كتبت التعهد وعهدت بالمهمه لمحمد فضل..ويشهد الله إنه لم يخذلني وكان فوق حسن الظن...وتمت ترقيته رسميا وصار واحدا من اكفأ الطباخين...
التحيه لهم جيعا احياءا كانوا ام امواتا وغفر الله لنا جميعا
ونواصل..
نعود لقصص الطباخين عزيزنا ود فراج...
لا ادري ..اعتقد انك تعني محمد فضل والذي كان يعمل معنا علي ظهر دنقلا..كان صبي مطبخ مع امهر طباخ سوداني علي ظهر البواخر..عمنا محي الدين عقلان ..في احد الرحلات ولظروف اسريه قرر عمنا محي الدين النزول في اجازه..ذهبت للمكتب واستعرضت اسماء الطباخين بالاجازه..لم اجد من بينهم من يحل محل عمنا محي الدين..اقترحت علي العزيز حسن محمد صالح ان استد المهمه الي محمد فضل..قال لي هو شخصيا ما عندو مانع لكن ترقيه زي دي بتجيب ليهم مشاكل..احسن حاجه اناقشها مع المرحوم صلاح -المدير العام-..عمنا صلاح قال ما عندو مانع ما دام انا القبطان اتحمل المسئولية واكنب تعهدا بذلك..كتبت التعهد وعهدت بالمهمه لمحمد فضل..ويشهد الله إنه لم يخذلني وكان فوق حسن الظن...وتمت ترقيته رسميا وصار واحدا من اكفأ الطباخين...
التحيه لهم جيعا احياءا كانوا ام امواتا وغفر الله لنا جميعا
ونواصل..
عبد الرحمن الزين2
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف ود فـــــراج الجمعة 28 فبراير 2014, 02:16
نورت المنتدي يا أبو عفــان ...وحمـداً لله علي سلامتك
وأنا كلي رغبة في لقياك والتعرف إليك عن كثب ...إنشاء الله في ساعة خير
لكن القـرع بالسمــك لا يمكن تصوره ناهيك عن تذوقه ...رد الله غربتكم سالمين إلي دياركم بإذن الله
عمنـا الكابتن عبدالرحمن الزين , لا أسكت الله لك حساً
قد يكون محمد فضل الطباخ هو محمد فضل الباشريس , فالرجل الذي عاشرته لقرابة العام رجل لا يعرف الخوف طريقاً إلي قلبه , لذا يمكنه أن ينجح في كل ما يوكل إليه من مهام....الا رحمهم الله رحمة واسعة وأسكنهم فسيح جناته ...
وبين طيات ما خطه عمنا الكابتن عبدالرحمن نستشف التاريخ , ونتذكر رجال أوفياء قدموا لهذا البلد زهرة شبابهم بتفانيهم وإخلاصهم ,لم يكن طريقهم مفروشاً بالورد ,بل كان جله الشوك ,لكنهم عبروا وصبروا وتحملوا الصعاب ,فصنعوا مجداً لم يخلفه الأجداد , إنما أوجدته عزيمتهم ورجولتهم ,لهم منا كل التقدير والأعزاز...
واصل يا كبير ونحن متلهفون للقراءة والتعلم ...
وأنا كلي رغبة في لقياك والتعرف إليك عن كثب ...إنشاء الله في ساعة خير
لكن القـرع بالسمــك لا يمكن تصوره ناهيك عن تذوقه ...رد الله غربتكم سالمين إلي دياركم بإذن الله
عمنـا الكابتن عبدالرحمن الزين , لا أسكت الله لك حساً
قد يكون محمد فضل الطباخ هو محمد فضل الباشريس , فالرجل الذي عاشرته لقرابة العام رجل لا يعرف الخوف طريقاً إلي قلبه , لذا يمكنه أن ينجح في كل ما يوكل إليه من مهام....الا رحمهم الله رحمة واسعة وأسكنهم فسيح جناته ...
وبين طيات ما خطه عمنا الكابتن عبدالرحمن نستشف التاريخ , ونتذكر رجال أوفياء قدموا لهذا البلد زهرة شبابهم بتفانيهم وإخلاصهم ,لم يكن طريقهم مفروشاً بالورد ,بل كان جله الشوك ,لكنهم عبروا وصبروا وتحملوا الصعاب ,فصنعوا مجداً لم يخلفه الأجداد , إنما أوجدته عزيمتهم ورجولتهم ,لهم منا كل التقدير والأعزاز...
واصل يا كبير ونحن متلهفون للقراءة والتعلم ...
ود فـــــراج
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف osman abdel rahman الجمعة 28 فبراير 2014, 03:49
سلام من السويس - سلام سوايسة
إن كان الطباخ المقصود هو اخونا محمد احمد فضل فهو و الحمد لله فى كامل الصحة و العافية فى مدينة بورتسودان ودائما ما نلتقى- و فعلا يا قبطان كان من أكفأ الطباخين و ذو اخلاق عالية - متدين و متعلم و مثقف و.........
متعه الله بالصحة و العافية
كسرة بمناسبة السويس و السوايسة
تحسرت و تالمت جدا اليوم و انا ارى بام عينى الباخرة دارفور فى غاطس السويس ( الخط الميت ) dead ship و لا اعلم إن كان بها احد ام لا - اللون الاخضر ال green ship باهت جدا جدا - و ما كتب على ال ship side باهت جدا لا يرى!!!!!!!!
و فى نفس الوقت ارى إحدى بواخر الشركة الاثيوبية و ذات اللون الاخضر ايضا - و هى فى طريقها لعبور قنال السويس
مش فعلا حاجة توجع القلب ؟
لكم جميعا التحية و التقدير
و الى لقاء
عثمان بخلن
إن كان الطباخ المقصود هو اخونا محمد احمد فضل فهو و الحمد لله فى كامل الصحة و العافية فى مدينة بورتسودان ودائما ما نلتقى- و فعلا يا قبطان كان من أكفأ الطباخين و ذو اخلاق عالية - متدين و متعلم و مثقف و.........
متعه الله بالصحة و العافية
كسرة بمناسبة السويس و السوايسة
تحسرت و تالمت جدا اليوم و انا ارى بام عينى الباخرة دارفور فى غاطس السويس ( الخط الميت ) dead ship و لا اعلم إن كان بها احد ام لا - اللون الاخضر ال green ship باهت جدا جدا - و ما كتب على ال ship side باهت جدا لا يرى!!!!!!!!
و فى نفس الوقت ارى إحدى بواخر الشركة الاثيوبية و ذات اللون الاخضر ايضا - و هى فى طريقها لعبور قنال السويس
مش فعلا حاجة توجع القلب ؟
لكم جميعا التحية و التقدير
و الى لقاء
عثمان بخلن
osman abdel rahman
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف احمد محمد احمد الجمعة 28 فبراير 2014, 14:58
سلام ايها الاحباب و جمعة مباركة.
و يا عثمان ما يكون كمان السمك قمتم بصيده من مياه السويس الملوثة. كان الله فى عونكم.
سمعت بان اولاد عمنا الاحباش تعاقدو على بناء خمسة او ستة بواخر حمولة اربعين الف طن - استلموا بعضها - لترحيل معدات و مواد سد النهضة. ربنا يوفقهم فهم جادون فى كل ما يقومون به.
و يا عثمان ما يكون كمان السمك قمتم بصيده من مياه السويس الملوثة. كان الله فى عونكم.
سمعت بان اولاد عمنا الاحباش تعاقدو على بناء خمسة او ستة بواخر حمولة اربعين الف طن - استلموا بعضها - لترحيل معدات و مواد سد النهضة. ربنا يوفقهم فهم جادون فى كل ما يقومون به.
احمد محمد احمد
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف osman abdel rahman الجمعة 28 فبراير 2014, 16:03
حمعة مباركة لك يا قبطان احمد
و لجميع رواد المنتدى
فى حد بيأكل سمك عند اولاد بمبة ؟
السماكة المصارى نفسهم وصلوا حتى باب المندب بحثا عن السمك- تم حجز عدد كبير منهم فى السعودية و اليمن و ارترياو ........
ما عدا السودان مفتوح لهم فى كل المجالات!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
الاحباش ماشين صاح و نحن معاهم بخصوص سد عصر النهضة
المانع شنوا يا احمد نحن نكون جادين؟
عثمان بخلن
و لجميع رواد المنتدى
فى حد بيأكل سمك عند اولاد بمبة ؟
السماكة المصارى نفسهم وصلوا حتى باب المندب بحثا عن السمك- تم حجز عدد كبير منهم فى السعودية و اليمن و ارترياو ........
ما عدا السودان مفتوح لهم فى كل المجالات!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
الاحباش ماشين صاح و نحن معاهم بخصوص سد عصر النهضة
المانع شنوا يا احمد نحن نكون جادين؟
عثمان بخلن
osman abdel rahman
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف عبد الرحمن الزين2 السبت 01 مارس 2014, 03:27
ونواصل الحكي عن الطباخين..حتي يتحفنا العزيز ود فراج بالحديث عن مهنة اخري...
في نيتي ان احكي عن الشيف...عبد الله السلال..اول من سودن الوظيفه من اليوغسلاف....والشيف خليل...والشيف محمد علي والشيف عمنا محمد صالح-رحمه الله—
ولكن اسمحوا لي ان احكي واقعة حدثت علي ظهر باخرة يوغسلافيه- براتستفو....واتمني ان اسمع راي العزيز ود فراج ورأئكم جميعا.. فيما حدث....
ما حدث..كان عندما نزل أول إنسان علي سطح القمر... 20يوليو من العام
ما علينا اي تسعه وستين- قبل ميلاد المسيح - كما سيقول رشدي
علي ظهر براتستفو ... طلبة تحت التمرين – cadets- كنا
ما شيف اوفسر يا رشدي وحاتك ..
ومعذره إذ انني إستعملت كلمة - كاديت- في غير موضعها...إذ ان وظيفة كاديت تطلق فقط علي من اكمل الاكاديميه البحرية والتحق بالبواخر من اجل التدريب...والا موش كده عزيزنا ود فراج ؟؟؟؟
وانحنا كنا طلبه في السنه الثانيه .. فقط لا غير...
اسرح بيكم شويه..عندما التحق حبيبنا وصديقي العزيز جيمي....القبطان عبد الحليم صدقي...بالباخرة شندي لأول مره في طريقه إلي يوغوسلافيا للدراسه ...كنا نطلق عليه لقب كاديت....سمعنا القبطان ماركو دليتش...استدعاني القبطان ووبخني وسألني من اجاز لي ان أوزع الألقاب دون حساب...وقال لي...
فيما معناه... انا اريد ان اقابل ذلك- الشخص- الذي تنادونه بالكديت....
ما علينا سرحت..نواصل قصة الطباخ والنزول الي القمر..
ارقدوا عافية..
في نيتي ان احكي عن الشيف...عبد الله السلال..اول من سودن الوظيفه من اليوغسلاف....والشيف خليل...والشيف محمد علي والشيف عمنا محمد صالح-رحمه الله—
ولكن اسمحوا لي ان احكي واقعة حدثت علي ظهر باخرة يوغسلافيه- براتستفو....واتمني ان اسمع راي العزيز ود فراج ورأئكم جميعا.. فيما حدث....
ما حدث..كان عندما نزل أول إنسان علي سطح القمر... 20يوليو من العام
ما علينا اي تسعه وستين- قبل ميلاد المسيح - كما سيقول رشدي
علي ظهر براتستفو ... طلبة تحت التمرين – cadets- كنا
ما شيف اوفسر يا رشدي وحاتك ..
ومعذره إذ انني إستعملت كلمة - كاديت- في غير موضعها...إذ ان وظيفة كاديت تطلق فقط علي من اكمل الاكاديميه البحرية والتحق بالبواخر من اجل التدريب...والا موش كده عزيزنا ود فراج ؟؟؟؟
وانحنا كنا طلبه في السنه الثانيه .. فقط لا غير...
اسرح بيكم شويه..عندما التحق حبيبنا وصديقي العزيز جيمي....القبطان عبد الحليم صدقي...بالباخرة شندي لأول مره في طريقه إلي يوغوسلافيا للدراسه ...كنا نطلق عليه لقب كاديت....سمعنا القبطان ماركو دليتش...استدعاني القبطان ووبخني وسألني من اجاز لي ان أوزع الألقاب دون حساب...وقال لي...
فيما معناه... انا اريد ان اقابل ذلك- الشخص- الذي تنادونه بالكديت....
ما علينا سرحت..نواصل قصة الطباخ والنزول الي القمر..
ارقدوا عافية..
عبد الرحمن الزين2
رد: كشكــول بحـــــار ..
من طرف عبد الرحمن الزين2 السبت 01 مارس 2014, 09:34
نواصل مع الطباخين ...انا مش قلته ساهريكم...
كانت الباخرة براتستفو في طريقها الي تونس..تمخر محازية للساحل الغربي لأيطاليا في طريفها لعبور خليج مسينا الشهير.. الوقت فجرا...وردية 4-8 ..فرك القبطان هيتس اياديه في حبور..قال دعونا نذهب الي الصالون لنشاهد المعجزه...الكهربائي قال انه بالإمكان التقاط الإرسال ما دمنا قريبين من الساحل...
دلفنا جميعا الي الصالون..استمتعنا ما بين مصدق ومكذب...هذا لا يهمنا هنا....نحن .. نتحدث عن الطباخين...
بعد مرور ساعتين إنتهي العرض..في العاشرة صباحا..
هنا وقف القبطان فاركا يديه مرة اخري وقال...
الان دعونا نستمتع بإفطار شهي بهذه المناسبه ولنري ماذا اعد لنا الشيف؟؟؟؟؟؟؟؟
دلفنا جميعا من الصالون الي غرفة الاكل ضباطا ومهندسون واستاذنا ونحن الطلبه....يتقدمنا القبطان....وكبير المهندسين..
اخذنا مجلسنا كما تعودنا.........
لحظات صمت.....
ويهمس رئيس السفرجية في اذن القبطان.....
وتفشي الخبر....
الشيف يقول ان موعد الإفطار ..ما بين السابعة والنصف الي الثامنة والنصف إلا إذا كان هناك ستاند باي او حالة طارئه....حسب ما
موقع علي عقد عمله...وبما ان القبطان لم يخطره فهو جمع مكونات الافطار وادخلها التلاجه وحضر مكونات الغداء...وعليه لا فطور...
انصرفنا
..عزيزي ودفراج.
.في الراس متعة لما شاهدنا وفي القلب حسرة اننا لم نفطر...
وقبل ان اسمع تعليقك.....
الطباخ كان قريبا الي قلبي..في الامسيات ادردش معه..نشرب البيرة معا..
قال لي تلك الليلة.. ونحن نقف علي الأش في منتصف حوض البحر الأبيض في عز الصيف...
اعرف بان القبطان رفع تقريرا عاجلا لادارة الشركة..وفور وصولي رييكا-الميناء الأم- سياتي البديل.... هكذا اخبرني الماركوني...
ولكت الا تعتقد با صديقي-راخو – هكذا كان يناديني- انني قد فعلت الصحيح؟؟؟؟45 عاما مرت - ياصديقي ود فراج - وانا حائر لا اجد الجواب الصحيح....
رغم انهم يقولون...القبطان هو القبطان!!!!
كانت الباخرة براتستفو في طريقها الي تونس..تمخر محازية للساحل الغربي لأيطاليا في طريفها لعبور خليج مسينا الشهير.. الوقت فجرا...وردية 4-8 ..فرك القبطان هيتس اياديه في حبور..قال دعونا نذهب الي الصالون لنشاهد المعجزه...الكهربائي قال انه بالإمكان التقاط الإرسال ما دمنا قريبين من الساحل...
دلفنا جميعا الي الصالون..استمتعنا ما بين مصدق ومكذب...هذا لا يهمنا هنا....نحن .. نتحدث عن الطباخين...
بعد مرور ساعتين إنتهي العرض..في العاشرة صباحا..
هنا وقف القبطان فاركا يديه مرة اخري وقال...
الان دعونا نستمتع بإفطار شهي بهذه المناسبه ولنري ماذا اعد لنا الشيف؟؟؟؟؟؟؟؟
دلفنا جميعا من الصالون الي غرفة الاكل ضباطا ومهندسون واستاذنا ونحن الطلبه....يتقدمنا القبطان....وكبير المهندسين..
اخذنا مجلسنا كما تعودنا.........
لحظات صمت.....
ويهمس رئيس السفرجية في اذن القبطان.....
وتفشي الخبر....
الشيف يقول ان موعد الإفطار ..ما بين السابعة والنصف الي الثامنة والنصف إلا إذا كان هناك ستاند باي او حالة طارئه....حسب ما
موقع علي عقد عمله...وبما ان القبطان لم يخطره فهو جمع مكونات الافطار وادخلها التلاجه وحضر مكونات الغداء...وعليه لا فطور...
انصرفنا
..عزيزي ودفراج.
.في الراس متعة لما شاهدنا وفي القلب حسرة اننا لم نفطر...
وقبل ان اسمع تعليقك.....
الطباخ كان قريبا الي قلبي..في الامسيات ادردش معه..نشرب البيرة معا..
قال لي تلك الليلة.. ونحن نقف علي الأش في منتصف حوض البحر الأبيض في عز الصيف...
اعرف بان القبطان رفع تقريرا عاجلا لادارة الشركة..وفور وصولي رييكا-الميناء الأم- سياتي البديل.... هكذا اخبرني الماركوني...
ولكت الا تعتقد با صديقي-راخو – هكذا كان يناديني- انني قد فعلت الصحيح؟؟؟؟45 عاما مرت - ياصديقي ود فراج - وانا حائر لا اجد الجواب الصحيح....
رغم انهم يقولون...القبطان هو القبطان!!!!
عبد الرحمن الزين2
صفحة 1 من اصل 2 • 1, 2
صفحة 1 من اصل 2
صلاحيات هذا المنتدى:
لاتستطيع الرد على المواضيع في هذا المنتدى